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b型地铁车辆zma12型转向架的研制 1 zma212型转向架 zma120地铁车辆转向是南昌瑞石南车有限公司在引进120kmh速度的广州地铁3号线车辆sp5020车辆后，通过消化和吸收西门子公司的设计技术、制造技术、检验技术和先进标准，实现自我设计和制造的转变。该型转向架的设计图纸 (转化版) 、制造工艺及工装、遵循的标准均与SF2500型转向架相同, 适用于国内最大轴重为14 t, 最高运营速度为120 km/h, 最高运行速度为130 km/h的B型地铁车辆。 该型转向架分为动车转向架和拖车转向架。装在同一节动车上的两个动力转向架因电机测速传感器、轮缘润滑装置、电缆线号不一样而略有区别;装在同一节拖车上的两个拖车转向架除电气装置的线号有所区别外, 其余结构完全相同。 该型转向架主要由构架、驱动单元 (动力转向架) 、轮对、轴箱、中心牵引装置、一系悬挂、二系悬挂、垂向减振器安装、转向架空气管路、基础制动装置、抗侧滚扭力杆装置、转向架电器装置、ATC天线等部件构成。动车转向架和拖车转向架的构架、车轮、轴箱 (不含端盖) 、一系悬挂、二系悬挂、中心牵引装置、抗侧滚扭杆装置等部件均能互换。 ZMA120型动车转向架如图1、图2所示。其主要性能特点如下: 1) 能保障车辆有优异的舒适性能 (W≤2.5) ; 2) 转向架质量轻, 动车转向架质量不大于7 900 kg, 拖车转向架质量不大于5 900 kg; 3) 无摇动台、无摇枕、无心盘, 车体自重及载重全部由空气弹簧承载, 并设有能根据负载情况对地板高度自动调整的装置; 4) 动车转向架牵引电机为架承式弹性悬挂, 每个转向架斜对称地布置两台牵引电机; 5) 轮对符合EN13260的规定; 6) 采用直辐板整体车轮, 辐板两侧装有制动盘, 车轮符合EN13262的规定; 7) 车轴符合EN13261的规定; 8) 轮对采用转臂定位, 一系弹簧采用螺旋弹簧与橡胶垫组合, 布置在轴承的侧面以便有更多的空间增大弹簧的静挠度, 保证了转向架在高速下有较高的抗蛇行稳定性和乘客的舒适性, 减小轮轨之间的磨耗和噪声污染; 9) 抗侧滚扭力杆布置在车体底架的下方, 提高了车辆的抗侧滚性能, 简化了转向架的结构, 减轻了转向架的簧间质量; 10) 转向架构架采用低合金高强度结构钢板组焊成H形, 采用不需进行整体退火的焊接工艺; 11) 牵引装置采用结构非常简单的无磨耗单拉杆牵引方式。 2 结构性能试验 轴式B 轨距/mm1 435 轴距/mm2 300 转向架中心距/mm12 600 轴重/t14 车轮滚动圆直径/mm840 (新轮) ;770 (全磨耗) 轮对内侧距/mm1 354 通过最小曲线半径/m150 (5 km/h时) 牵引点高度/mm663 齿轮中心距/mm370 齿轮传动比4.964 车轮踏面DIN5573磨耗型踏面 轮盘制动的制动倍率8.58 初速为120 km/h时在平直道上的紧急制动距离/m≤427±21 (包括响应时间) 自重下空气弹簧上平面距轨面高/mm894 轴颈中心横向跨距/mm2 100 轴颈直径/mm130 空气弹簧中心横向跨距/mm1 900 转向架主要运动间隙 (车体落车后) /mm 一系垂向止挡间隙37±3 二系弹簧充气、放气状态的高度差25 二系横向止挡间隙40 (其中弹性间隙25 mm) 轴承型号进口圆锥滚子轴承TBU130限界符合GB 146.1-83《标准轨距铁路机车车辆限界》车限-1B、CJJ96-2003《地下铁道限界标准》、“广州地铁三号线工程车辆限界”的要求。 强度符合UIC515-4《客运车辆—拖车转向架—走行部—转向架构架强度试验》和UIC615-4《动力车—转向架和走行部—转向架构架强度试验》的要求。 动力学性能指标符合GB5599-85《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》, 主要动力学性能指标为: 横向及垂向平稳性指标Wz≤2.5 脱轨系数 轮重减载率 倾覆系数D≤0.8 轴重为14 t时轮轴横向力H/k N≤66.03 3 主要设备 3.1 转向架结构工艺和焊接工艺 构架是由低合金高强度钢板通过焊接而成的H形中空梁结构, 钢板经表面处理后具有极强的耐腐蚀性, 设计寿命为35年。 构架由两根侧梁和中间横梁组成, 两根侧梁由中间横梁连接, 构成无摇枕的H形结构。构架的侧梁为中间低两端高的鱼腹形, 以便安装空气弹簧, 中间横梁上有制动单元的安装座、电机悬挂座和齿轮箱吊挂座。 动车转向架和拖车转向架采用相同的构架。该构架带有动车转向架和拖车转向架上需要的安装座, 以保证可以完全互换。 在进行SF2500型转向架构架国产化材料代用时, 选用了化学成分、机械性能、耐低温冲击性能、焊接性能等均与欧洲标准相近的国产材料, 并进行了板材的