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向塘西编组站改扩建方案研究 1 级八航站楼型 西联排站是中国铁路华东路网的重要网络编辑站。这是“五六”期间路的最大网络编辑站。设计将混合式二级七场站型, 改建为双向纵列式三级八场站型, 同步进行电气化改造, 并满足京九铁路北段5 000 t列车在该站的作业办理。改扩建工程开工于2009年3月, 竣工于2011年5月, 于2011年6月实现全部改建完成并投入运营, 现正对华东铁路网货物运输发挥着巨大支撑作用。作为大型既有车站的改扩建设计方案的成功运用, 本文通过详细介绍已开通运营的路网性编组站———向塘西编组站的改扩建设计中的影响因素、设计思路、设计方案、设计特点, 多角度探讨车站设计过程及方案, 以期对类似既有改扩建车站设计提供参考和借鉴。 2 当前池塘西部团队的基本情况 2.1 大铁路通道 向塘西编组站位于江西省南昌市, 是南昌铁路枢纽京九、沪昆两大铁路通道的十字交汇点, 是联系华北、中南、华东和西南地区的交通要冲。西距株洲北编组站348 km, 东距南翔编组站812 km, 北距阜阳北622 km, 为路网性编组站之一。 2.2 车站当前的状况 2.2.1 镇端衔接方式 向塘西编组站为双向混合式二级七场站型 (含向东线路所、环发线路所) 。车站向塘端衔接京九、浙赣线2个方向, 三江镇端衔接赣州、株洲方向。 其中, 上行系统为横列式一级四场站型, 分别为上行发北场 (Ⅱ场) , 上行调车场 (Ⅲ场, 兼编发功能) , 上行到发场 (Ⅳ场) , 直通场 (Ⅷ场) ;下行系统为混合式二级三场站型, 下行到达场 (Ⅴ场) 、下行直通出发场 (Ⅶ场) 、下行调车场 (Ⅵ场, 兼编发功能) 。各车场的规模及站型如图1、表1所示。 2.2.2 到达作业及环发折角作业 到达场 (Ⅴ场) 办理北京、杭州方向改编列车、摘挂列车、小运转列车的到达作业。 编发场 (Ⅵ场) 办理株洲、九龙方向改编列车的编组作业、出发作业及环发折角列车作业。 直通出发场 (Ⅶ场) 办理直通、直达列车的到达、出发作业, 办理自编列车的出发作业。 (2) 列车到发作业 上行到发场 (Ⅳ场) 办理杭州方向改编列车到达、自编列车出发, 直达、直通列车到发作业。 发北场 (Ⅱ场) 办理北京方向改编列车到达、自编列车出发作业。 编发场 (Ⅲ场) 办理北京、杭州方向改编列车的编组作业及编发作业。 直通场 (Ⅷ场) 办理无改编列车中转的到、发作业及小运转列车作业。 (3) 下行调车场场环发线—交换折角车流 车站上下行系统的调车场采用了“错尺”布置, 两系统间折角交换车流径路如下: 杭州—北京方向折角车流:下行到达列车→下行到达场 (Ⅴ场) →下行调车场 (Ⅵ场) →环发线 (直接发车) →或上行到发场 (Ⅳ场) →上行调车场 (Ⅲ场) →上行发北场 (Ⅱ场) →出发作业。 株洲—九龙方向折角车流:上行到达列车→上行到发场 (Ⅳ场) →上行调车场 (Ⅲ场) →尾部牵出线→牵出线与下行到达场场间联络线→下行到达场 (Ⅴ场) →下行调车场 (Ⅵ场) →下行直通出发场 (Ⅶ场) →出发作业。 折角车流走行距离长, 导致编组站作业效率低。 3 编组站改扩建总体构想 28 位于既有路网上的铁路编组站, 受特定时期诸多因素的限制, 基于其初始建设时投资和运量分期的考虑, 一般不具备太大的储备, 当作业量达到一定的理论作业量时, 应考虑进行改扩建。改扩建根据其所在的地形地貌和站型结构, 一般有以下总体指导思想: (1) 膨胀型改扩建。即运量呈接近线性的相对均衡增长, 不出现爆炸式增长, 编组站在维持既有站型的前提下, 进行短板补强式扩建。地方性、工业企业自备的编组站大多属于此类。 (2) 结构调整型改扩建。即由于路网的强化和货运运输径路、编组计划的重大优化调整, 造成编组站出现结构性的不适应、作业量暴增, 需要调整总体站型, 全面改扩建。一般适用于路网性、区域性编组站改扩建。 (3) 组合型改扩建。既对既有规模进行补强, 又对站型进行大规模优化调整。适用于路网性、大型区域性编组站改扩建。 因此, 科学、准确地预测作业量和编组计划, 寻找编组站作业能力受限的制约点, 准确找到编组站的改扩建设计思路, 是改扩建工程的关键。 4 货运量快速增长 向塘西编组站作为路网性编组站之一, 担负着京九、浙赣两大干线及支线方向客货列车接发和货物列车的解体、编组作业。随着全国经济的发展和经济运量的迅速增长, 路网上货运量也快速增长, 向塘西编组站的既有办理能力已无法适应运量快速增长的需要, 成为路网中货物周转的瓶颈。为此, 需要对向塘西编组站各车场的接发能力、解编能力与预测作业量适应情况进行分析。 根据预测, 随着全路生产力布局优化, 近、远期 (2020年、2030年) 本站日均办理货物列车157 (183