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关于中国东北港口体系的探讨 自1864年港口港的开放以来，现代东北港口的建设经历了一个漫长而曲折的发展过程。以大连和营口港为中心，以丹东和锦州港为翅膀的东北港口系统的结构特征奠定了深刻的历史印记。了解东北港口系统的起源和发展趋势，对构建和完善东北老工业基地的港口支撑体系仍具有重要的现实意义。 1 东北方港口的自然开发 东北南部海港中,历史最悠久者,为今旅顺老铁山下的鸠湾,其次为旅顺湾、大连湾、大东沟等,在唐代便与山东半岛发生了海上交通联系.明清时代,钓鱼台(兴城)、厂子沟(绥中)、娘娘宫(兴城)、金州、貔子窝(皮口)、庄河等,均已形成海港功能.当时关内汉族人向东北迁移,是促成上述港口自然开发的主要因素.但作为东北最早形成的现代化港口,当推营口港. 1.1 牛庄牛庄 1858年,英法帝国主义强迫清政府与其签订了不平等的《中英天津条约》与《中法天津条约》.条约规定增开牛庄、登州、台南、潮州、琼州为通商口岸.这里提到的牛庄,便是见诸中外条约上东北的第一个通商口岸.帝国主义列强染指牛庄,主要原因是:(1)东北资源丰富,当时东北的大豆、人参、毛皮、药材盛名于世,其中大豆的产量占当时世界总产量的66%;(2)东北幅员辽阔,发展基础雄厚;(3)牛庄处于辽河入海口,是东北与海外联系较为便捷的通商口岸. 牛庄位于辽河入海口处,水位较深,适于建港.但开埠当年,因辽河暴涨大水,又冲出了一条新的河道,使入海口向南移动了45 km.这样,牛庄远离了辽河入海口,且“轮舟出入不便”,1862年进港的船只仅86艘.当时,急于想打开中国东北市场的英国对牛庄的港口现状极为不满,开始在辽河沿岸寻求新的港址,结果发现了地理位置优于牛庄的辽河新入海口——营口. 营口原名“没沟营”,建港前是海、河运输与海盐生产的小集镇.1864年港口建成并对外开放后,迅速成为列强输入商品和掠夺东北资源的物资集散地.尽管营口港存在冬季冰封、航道水浅的不利条件,但在哈大(哈尔滨—大连)铁路没有修筑,大连、丹东尚未开港以前,一直是东北对外贸易的惟一门户. 营口自1872年被英国实际用作贸易港口后,年进出口贸易额曾达1亿海关两.当时由国外直接输入营口港的货物:印度的棉花,日本的纺织品、金属制品、麻袋与杂货,美国的面粉及大量的铁路器材,欧洲的火柴、砂糖、烟草等.由营口港出口的货物,历年均有增加,其中对日贸易额占外贸总额的90%,而大豆及大豆制品又占对日贸易总额的90%.营口开港使东北开始卷入世界资本主义市场,加速了东北的殖民化进程,刺激了东北的农业,特别是大豆的种植开始向商品化、专业化方向发展. 1.2 日俄战争时期日本的大连港建设1950 大连港所处之地,最初为海滨上的小渔村.1898年,中俄签订《旅大租地条约》后,沙皇俄国开始修建以政治侵略、经济掠夺为目的的大连港.当时,俄国中东铁路当局决定在该处建设可同时停泊1 000 t级船舶100艘、吞吐能力1 000万t的大型港口,并与中东铁路南满支线(今哈大线)衔接.1899年,中东铁路当局开始进行大连港一期工程建设,并于1902年宣布对外开放.及至1904年二期工程开工时,日俄战争爆发.战胜国日本根据1905年日俄两国签订的《朴茨茅斯和约》,取代俄国,由“满铁”(南满洲铁道株式会社,系日本在日俄战争之后为推行其“经营满洲”侵略政策而设立的执行机构)制定更大的发展计划,继续建设、经营大连港.“满铁”从1908—1944年,用了将近40年的时间先后建成了大连港码头、甘井子码头、黑嘴子码头、寺儿沟油栈桥、香炉礁码头的一部分及大连港的辅助港——旅顺港,年综合吞吐能力达到2 740万t,使大连港成了日本掠夺我国东北丰富资源的转运港和军事侵略的桥头堡. 日本经营大连港,是其侵略我国东北的第一步.“9·18”事变前,日本树立开发东北及推行“满铁”以大连为中心的运输政策,并宣布大连为自由港,免课关税,使大连港的运输地位,迅速超过营口港而成东北诸港之首. 1.3 葫芦港的修建 丹东港始建于1907年3月,1911年建成开港,是东北三个开放较早的贸易港口之一,与大连、营口两港成鼎足之势,与朝鲜的第二大城市新义州隔鸭绿江相望,是我国大陆海岸线最北端的海港. 葫芦岛港位于辽西走廊中段的连山湾内,距葫芦岛市区东南13 km,地理位置十分优越.明朝天启年间,葫芦岛就被列为辽锦一带的军事重地.20世纪初,孙中山在《建国方略》中明确规划了葫芦岛港的开发,认为“此港主要能取营口而代之,居二等港首位.”1908年,东三省当局鉴于东北物产仅能经由大连、营口港输出,对东北西部的开发不利,因此制定了葫芦岛建港计划,但因国内形势及资金匮乏等原因未能实施.1930年国民政府开始立项建设葫芦岛港.港口工程由北宁铁路局委托荷兰筑港公司承建,限于1935年10月竣工,吞吐能力为1 000万t.但