增压泄压阀噪声的声学测试.docxVIP

增压泄压阀噪声的声学测试 0 增压泄压噪声 随着节能减排政策的广泛应用，压迫车辆的应用越来越广泛。相对自然吸气发动机, 增压发动机的应用提高了燃油经济性, 但是也产生了令人厌烦的宽频噪声。噪声产生的原因之一是由于要求提高低转速时的扭矩, 此时的气体流量较小, 而压比较高, 导致压气机的工作曲线接近喘振线或者在喘振边缘区域而产生波动。降低噪声方案包含增加宽频消声器, 增加预旋转装置, 增加进气管路厚度及质量和优化发动机标定参数等。 增压发动机的增压进气压力都有一定的范围以保护进气系统组件。当增压进气压力高于限值时, 压气机侧的高压气体就会被排到压气机前的进气管路中 ( 内泄) 或者直接排到空气中 ( 外泄) 。本文只讨论内泄的情况。增压器泄压时会产生较大的气流噪声, 严重影响乘客舒适度。可以从多种途径减低泄压阀噪声: 增压器优化、标定优化、进气系统优化等。本文主要关注从进气系统角度减低泄压阀噪声的方法。 1 空气增压前管路—泄压噪声的产生 增压进气系统包含增压前的脏气进气管、空滤和干净空气管以及增压后的增压管路, 如图1所示。通常情况下, 空气由增压前管路单向流动到增压后管路, 然后进入中冷器, 而后直接进入发动机。当增压后管路内的空气压力超过限值时, 进气泄压阀会打开, 增压管路中的高压气体由泄压阀排入增压前管路 ( 见图2) , 产生泄压阀噪声。 2 压电噪声 车辆在急加速而后快速松油门的瞬间, 车内能明显感受到增压器的泄压噪声。该声音对车辆的负荷、松油门的快慢比较敏感。在低负荷, 低档位, 急加急减油门的工况下比较明显。上汽某车型, 1档和2档, 在急加速到2 000 ~2 500 r/min, 然后急松油门的工况下, 泄压阀噪声最为明显。此时, 增压器开始工作, 发动机的负荷相对较低, 泄压噪声比较容易凸显出来。在近压气机处, 驾驶员右耳附近和进气口位置分别布置了麦克风。在上述工况下, 分别测量了增压器近场噪声、驾驶员右耳噪声和进气口噪声, 如图3、4和5所示。 从增压器近场噪声和驾驶员右耳噪声的测试结果来看, 松油门前后, 噪声有明显的增强。从进气口噪声结果来看, 噪声的频率较宽, 声压级较高。进气口噪声图上的4条竖直线是连续4次急加、急松油门操作的测试结果。 3 进气系统消声能力 由于泄压时, 进气系统是噪声传递路径。为此, 通过优化进气系统而消减该噪声。利用3维声学分析软件virtual. lab对当前的进气系统 ( 如图6所示) 进行分析。进气系统的级差结果如图7所示。从结果来看, 进气系统在500 ~800 Hz、900 ~1 100 Hz和1 500 ~ 2 200 Hz的消声能力不足, 而进气口噪声在如上频率的声压级比较大。 为此, 对进气系统进行优化, 增大如上频率的消声量。分别在脏气管、空滤和干净管上增加了1 /4波长管 ( 应对900 ~ 1 100 Hz) 、插入管 ( 500 ~800 Hz) 和宽频消声器 ( 1 500 ~ 2 200 Hz) 。优化后的进气系统如图8所示。利用3维声学分析软件对优化后的进气系统进行了消声性能分析, 有限元模型见图9。进气系统的级差结果如图10所示。从结果上来看, 新进气系统在上述频率的消声量有较大的提升。 4 开口噪声测试 制作了进气系统样件, 在整车上进行验证。测量了进气口噪声, 结果如图11所示, 从测试结果来看, 噪声的声压级下降明显, 该方案有较好的降噪效果。 5 整车验证试验 通过对泄压阀噪声进行测量和分析, 找出噪声的频率和声压特性。对传递路径 ( 进气系统) 的消声性能进行优化, 使用CAE工具确定更改的有效性, 最后在整车上验证方案的有效性。 随着增压器在整车上的大量应用, 而用户对车辆NVH性能的要求越来越高, 增压器的泄压噪声问题解决的迫切性也越来越高, 本文对解决该问题有一定的借鉴意义。