城市轨道交通列车站后折返时间分配研究.docxVIP

? ? 城市轨道交通列车站后折返时间分配研究* ? ? 张 江 李 健 刘志钢 (上海工程技术大学城市轨道交通学院， 201620， 上海∥第一作者， 硕士研究生) 提升城市轨道交通线路运力最直接的方式是提高线路通过能力。线路通过能力包括区间追踪能力、中间站通过能力和折返能力三方面。目前已有的理论研究及实践表明，列车折返能力仍然是限制线路通过能力的主要瓶颈[1]。列车折返能力不仅受到折返站线路的制约，还受到信号系统、列车运行速度和站台作业时间等条件限制，各限制条件均会对折返时间间隔[2]产生直接影响。 目前大多数的研究多从优化信号系统设计[3]或提高道岔限速[4]等设备层面提升列车折返效率，也有部分研究从缩短停站时间、司机换端作业时间和驾驶出入库时间[5]等方面提升列车折返效率。由于整个折返过程包含了设备运行和人员操作的各作业环节，各环节环环相扣、相互制约。当设备投入运营后，设备运行时间相对固定，而站台客运作业时间仍具有一定调整空间。本文将重点研究设备运行与站台客运作业在时序上的关系，推导时间分配公式，提出站台客运作业时间和列车追踪间隔时间的调整建议。 1 站后折返的特点及影响因素 1.1 站后折返的特点分析 常见的折返站设置为站后双折返线。站后折返由于交叉进路少，避免了乘客上、下车产生的客流对冲，通过站后设置的配线可完成司机换端作业，因此能更好地确保列车折返安全。 1.2 站后折返的影响因素 站后折返的影响因素可分类为客观因素和主观因素两大类[6]。其中：客观因素为设备专有属性，包括折返站型、列车型号和信号设置等；主观因素主要为客运人员作业操作。 1) 折返站型。按站台布置分为侧式站台和岛式站台。其中，侧式站台为线路设在上、下行站台的中间，岛式站台为站台设在上、下行线路的中间。因此，与侧式站台相比，岛式站台的站后股道间距较远、道岔区长度较长[7]。此外， 城市轨道交通正线通常采用9号道岔(最大通过速度为35 km/h)或12号道岔(最大通过速度为45 km/h)，道岔型号也是制约站后折返的因素之一。 2) 列车型号。根据线路规划建设，城市轨道交通列车可以选用4节、6节或8节编组，由此导致列车的长度、质量有所不同，进而直接影响线路的出清占用区段时间、牵引/制动下的加速度及减速度等参数的取值。 3) 信号设置。采用CBTC(基于通信的列车控制)系统的列车在折返过程中都需要得到移动授权，道岔转动时间、进路建立时间、列车运行速度、防护区段设置及联锁逻辑判断等均会直接影响折返效率。 4) 人员操作。站务人员组织乘客乘降的时间，司机确认信号动车的反应时间及换端时间等人员操作贯穿于整个折返过程，其作业的熟练程度直接影响折返效率。 2 站后折返过程 2.1 岛式站台站后折返线路设置 本文以岛式站台为例，对站后折返的过程及时间分配进行深入研究。岛式站台站后折返线路的布置如图1所示。其中：Ⅱ道为上行，Ⅰ道为下行；折返线共设置2条，分别为折Ⅰ线和折Ⅱ线；S表示上行运行方向信号机，X表示下行运行方向信号机，Z为尽头线阻挡信号机，F为防护信号机；P为道岔；A、B、C为计轴点。 图1 岛式站台站后折返布置图Fig.1 Layout of turn-back after station of island platform 2.2 站后折返作业流程 站后折返作业流程按照时间顺序可依次划分为3个阶段：接车作业、折返作业和发车作业。其中，折返作业又划分为入折返线和出折返线两部分。本文以固定采用折Ⅰ线折返为例，阐述列车在移动闭塞模式下的折返作业流程。 1) 接车作业。Ⅱ道至A点空闲时，列车方可获得进站的移动授权。列车驶入Ⅱ道并停于停车点，随后开始站台作业操作：交车司机(上行方向的司机)办理开、关门作业并播放清客广播；站台人员组织列车清客；接车司机上车(双司机折返时为下行方向的司机)。 2) 折返作业。在Ⅱ道站台客运作业期间，信号系统判断折Ⅰ线至B点空闲后，预办理S1至Z2入折Ⅰ线的进路，转动P1、P3至反位锁闭，同时锁闭P5、P7在定位。当Ⅱ道列车的联锁条件满足时，进路准备完毕，进折Ⅰ线信号将开放。司机在确认折返进路信号开放后，将列车驶入折Ⅰ线。当列车出清A点后，P1、P3、P5、P7解锁，列车在Z2前的停车点区域停车。交车司机与接车司机交接列车，并转换列车的驾驶方向。同时，信号系统预办理F2至X1出折Ⅱ线的进路，转动P1、P3至定位锁闭，同时锁闭P5、P7在定位。当Ⅰ道至C点空闲时，出折Ⅱ线的信号开放。此时由接车司机确认信号开放状态，启动列车驶出折Ⅱ线至Ⅱ道停于停车点区域。 3) 发车作业：交车司机完成运行任务，接车司机办理开、关门作业，站务人员组织乘客登乘。接车司机确认时刻表始发时间及出站信号开放后，动车出清C点。 2.3 站后折返作业的时间分析