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基于amesim的abs电磁阀动态特性优化 0 关于abs液压系统的研究 1995年，世界博览会（generalmotors）生产的5.3型abs，表明abs已进入成熟期。由于国外的ABS技术早已成熟,近5 a来国外对ABS的研究较少,研究方向也各不相同。中国目前对ABS制动系统的研究,大多集中在ECU(electronic control unit)的控制理论及ABS的匹配试验方面,对ABS液压系统核心元件液压调节器的研究相对较少,在液压调节器所包含的多个液压单元的诸多重要参数的选择和匹配问题上缺乏系统的理论研究。在对液压调节器的主要构成元件电磁阀进行研究时,常将其作为独立的研究对象,从液压系统中分离出来,建立其动力学特性方程并分析动态响应特性,电磁阀模型的正确性很难得到试验验证,在设计电磁阀时,其主要参数的选择成为设计瓶颈。 本文以AMESim软件为平台,建立了完整的ABS液压系统模型,并通过试验验证了模型的正确性,在此基础上,利用遗传算法对影响电磁阀特性的主要元件参数进行了优化,为电磁阀的设计提供了方法和理论依据。 1 abs-w系统模型 ABS液压系统由真空助力器、制动主缸、ABS液压调节器、制动管路和制动轮缸等部件组成,其AMESim模型如图1所示。 2 制动主缸输出压力 在紧急制动过程中,驾驶员全力踩下制动踏板,这时踏板力可以近似看作一个定值;真空助力器的真空度在短时间内基本保持不变,制动主缸的输出压力可以视为定值。本文在仿真建模时,应用软件自带的真空助力器、制动主缸、制动轮缸模型,重点建立液压调节器和制动管路模型。 2.1 泵组成、调节结构 ABS液压调节器由加压阀、减压阀、蓄能器和回流泵组成,调节器结构对称,图2为其1/2的AMESim模型。加压阀和减压阀是改变制动压力的开关,回流泵是减压的动力,而蓄能器有助于加快减压。 2.1.1 加压阀的动力学建模 电磁阀是液压系统中受力最复杂的元件,由加压阀和减压阀构成,其中加压阀主要由动铁、阀芯、静铁、回位弹簧、隔磁管、阀座等零件组成,如图3a所示,图3b是阀口的局部放大图。 动铁和阀芯受电磁力、弹簧力、液压力、冲击力和黏滞力等作用,二者同步运动,其最大位移0.3 mm,加压阀不通电时,动铁和阀芯在回位弹簧的作用下上移,打开进油口;反之,则会在电磁力的作用下下移,关闭进油口,加压阀是常开阀。 加压阀动铁和阀芯的动力学方程为 式中:xdf——动铁的位移;t——时间;v——动铁的速度;m——动铁和阀芯的质量和;Fm——电磁力;i——线圈电流;k——回位弹簧刚度;x0——回位弹簧预压缩量;Fp——液压力;Fj——冲击力;c——黏滞系数。 其中,电磁力的大小随动铁位移而变化,为了实时准确计算电磁力的大小,利用有限元法仿真在不同的动铁位移xdf下,电流i和电磁力Fm的关系,得到i-xdf-Fm关系表,如图4所示,在AMESim仿真中调用。 线圈电流i的微分方程为 式中:U——线圈电压;R——线圈电阻;L——线圈电感。 液压力Fp主要作用于阀芯阀口处,阀口结构如图3 b所示。计算时以阀芯球头球心和阀口边沿的连线为边界,边界出口侧的压力值都等于出口压力p2,边界入口侧的压力值都等于入口压力p1,液压力的计算式为 式中:da——p2有效作用面积的半径。 冲击力的计算如下式 式中:cq——流量系数;a——过流面积;dp——阀口出入口压差;θ——流向角;drp——阀芯推杆直径。 式中:q1——加压阀入口流量;q2——加压阀出口流量;dv——动铁速度每步长速度变化量;dx——动铁位移每步长变化量。 同理可得减压阀模型。 2.1.2 油液共转2p 回流泵是固定行程的柱塞泵,排量的计算公式如下 式中:qnom——回流泵基准排量,m L/min;q——每转排量,m L/r;n——转速,r/min;p——等效压力,Pa;f——有效系数;pin——入口液压力,Pa;pout——出口液压力,Pa;qout——出口流量,m L/min;ρ(p)——等效压力下油液密度;ρ(0)——常压下油液密度。 2.1.3 发挥蓄能器的作用机理 蓄能器容腔长度和蓄能器容积的关系 式中:le——蓄能器容腔长度;xs——蓄能器容腔初始长度;x2——活塞位移;vl——蓄能器容积;dhp——活塞直径。 蓄能器流量的计算 式中:q3——蓄能器流量,液体流入蓄能器时为负,与v2的正方向相反;v2——活塞速度;ph1——蓄能器压力。 式中:F2——作用于活塞的合力;F3——弹簧力。 活塞的动力学方程为 式中:m1——活塞质量;ax——活塞加速度。 2.2 管路压力特性参数 连接ABS液压调节器和制动系统其他部件的管路分为硬管和软管,硬管中压力流量特性的计算如下 式中:B——管路和流体的有效体积模量;A——管路截面积;P——管路中流体