巨跨洞室二次衬砌结构设计方法研究.docxVIP

? ? 巨跨洞室二次衬砌结构设计方法研究 ? ? 宋超业， 吕书清， 贺维国 (中铁第六勘察设计院集团有限公司， 天津 300131) 0 引言 随着科学技术的进步和社会发展需要，目前国内外地下洞室正逐渐朝着巨型跨度发展。一般来说，地下洞室开挖跨度在 14～16 m 时为特大跨度； 开挖跨度大于16 m时为超大跨度，目前超大跨洞室主要集中在40 m以下； 跨度超过40 m的可称作巨跨地下洞室。二次衬砌结构作为巨跨洞室的最后一道支护体系，对洞室长期稳定具有重要意义。 《公路隧道设计规范》[1]与《铁路隧道设计规范》[2]提出二次衬砌结构宜采用荷载-结构法，并给出了围岩压力计算公式及常规隧道断面荷载分担比例； 房倩等[3]认为规范中采用松散体高度计算得到的二次衬砌荷载与实测荷载是不同的，二次衬砌结构所受的荷载实际上是初期支护传递过来的围岩形变压力，而不是传统意义上围岩塌方产生的松动压力，并提出了以二次衬砌作为安全储备的建议； 周建等[4]统计了31 座隧道120 个断面的围岩与初期支护及初期支护与二次衬砌间的接触压力监测数据，系统地提出了实测围岩压力和计算值的差异性，并提出了深埋复合式衬砌隧道二次衬砌结构分担比； 肖强等[5]研究利用Flac软件中的不平衡力来控制应力释放，并结合强度折减法提出二次衬砌设计需达到的安全系数； 李克先等[6]认为在硬岩地层二次衬砌对控制车站整体及初期支护拱盖变形的作用很小，可考虑优化二次衬砌设计； 肖明清[7]提出将复合式衬砌结构作为一个由多层结构组成的整体结构看待，每层结构的安全性均采用荷载-结构法计算，然后计算整体结构的总安全系数； 吕刚等[8]以八达岭超大跨度隧道工程为背景提出二次衬砌作为受力储备发挥作用，二次衬砌承载力等同于锚杆、锚索的抗拔力，通过采用荷载-结构模型进行设计； 王华宁等[9]采用复变函数方法和 Laplace 变换，推导了开挖和支护全施工过程任意时刻围岩、衬砌的位移和应力理论解，基于理论解并利用数据拟合方法给出衬砌支护压力和围岩压力分担比简便计算式。 综上可知，现有研究中二次衬砌设计对象的跨度较常规(最大跨度以八达岭长城站为代表，单跨仅为32.7 m)，主要采用荷载-结构法和地层-结构法设计。随着洞室跨度的增大，若仍采用现有的设计方法，二次衬砌厚度将会很大，经济性差，且大体积混凝土浇筑质量和施工安全也不易控制，但目前暂未有巨跨洞室二次衬砌设计的研究。为解决这一问题，本文以某巨跨(大于50 m)洞室为例，探讨分析现有二次衬砌设计方法的局限性，提出巨跨洞室二次衬砌结构设计思路，并根据监测结果对二次衬砌结构受力进行比照分析。 1 工程背景 某洞室跨度大于50 m，断面高度为14～22 m，矢跨比小于0.25，洞室形态具有巨跨扁平特点，如图1所示。洞室位于微风化岩中，覆岩厚度较薄，覆跨比大部分小于1.5。 图1 巨跨洞室断面示意图(单位： m) 洞室围岩整体为Ⅲ级，局部为Ⅳ1级，岩石单轴饱和抗压强度为75～95 MPa，岩体物理力学参数如表1所示。洞身开挖范围内存在数十条裂隙及断层发育带，如图2所示，层理结合较好，地下水不丰富。场区地应力以水平地应力为主，最大水平主应力SH=3.3～15.9 MPa，侧压力系数平均值k=2.7；最小水平主应力SH=2.6～9.2 MPa，侧压力系数平均值k=1.7。 表1 岩体物理力学参数 图2 巨跨洞室揭示裂隙分布图 本工程采用横向分块，预留双岩柱施工，断面分5部开挖，开挖步序如图3所示，初期支护主要采用钢纤维喷射混凝土+砂浆锚杆+预应力锚索。 图3 巨跨洞室开挖步序示意图 2 提出问题 考虑到本工程洞室的长期稳定性和功能需求，开挖后需施作贴壁式二次衬砌结构。通过对现有的荷载-结构和地层-结构2种主要的设计方法进行分析，认为现有的二次衬砌结构设计方法不适用于本工程。 2.1 荷载-结构法的局限性 对于本工程而言，现有荷载-结构法的主要问题是荷载取值不合理。目前，荷载取值主要采用经验公式、理论公式及塑性区计算。 经验公式主要以公路和铁路隧道设计规范中提出的围岩压力计算方法为代表，其围岩压力值是基于对400余座隧道施工塌方产生的松散体荷载统计得出的回归分析值。由于样本中的隧道跨度与本工程的相差巨大，因此由经验公式得出的围岩压力值不适用于本工程。 理论公式主要是基于压力拱理论提出的普氏公式。普氏理论对本工程的适用性有一定局限，主要表现在2个方面： 1)普氏理论适合的岩体形态偏向松散体，而巨跨洞室大多建在岩体坚硬且完整性较好的区域，其岩体性质和松散体相差较大。2)普氏拱轮廓曲线未考虑水平地应力和施工工法的影响，而本工程是以水平应力为主应力，其对洞室稳定性影响大； 本工程采用多导洞法施工，工法是成洞的关键因素，其对压力拱的形成也有一定影响。此外，郑颖人