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apa评估机场场道沥青混合料高温性能的研究 飞机负荷是飞机的主要故障。APA作为一种混合料高温稳定性的评价方法被许多部门采用。已有研究试图将APA室内车辙试验结果与现场车辙建立联系。Williams和Prowell以及很多州的交通部门发现APA试验结果与现场车辙相关性良好。然而, 按照WesTrack Forensic Team Study的描述, 室内车辙试验与现场车辙试验的直接相关关系并不存在。例如, WesTrack的室内车辙试验结果是8 000次荷载作用下产生6mm的车辙深度, 相应的现场车辙深度为12.5mm。 Choubane、Page和Musselman按照现场使用性能对沥青混合料进行分级。然而, 他们发现在同一工程多次测试之间以及不同工程之间, APA试验变异性都较大。他们基于3种混合料的试验结果提出了APA评价标准。已有研究主要是针对APA在公路沥青混合料性能验证中的应用, 较少进行APA在机场场道沥青混合料性能验证中的应用研究。同时考虑到APA设备的充气软管的压力与轮压是可变的, 能够模拟场道的飞机荷载, 为此开展了此次研究。 1 研究计划 1.1 角性及纹理指数astm2分析 研究中采用了33种沥青混合料。沥青来自尔冈沥青与乳化剂公司, 符合PG64-22, 相对密度为1.038。混合料拌和温度为154℃, 压实温度为145℃。 集料采用ERDC储存的集料, 包括石灰岩、花岗岩和角岩砾石, 两个或两个以上破碎面颗粒的含量分别是100%、100%和97%, 针片状颗粒含量分别是1.6%、1.0%和0.3%。采用ASTM C1252方法A测试其棱角性, 试验结果分别为47%、47%和46%。 粗集料的棱角性和纹理指数采用集料成像系统 (AIMS) 确定。通过小波分析法分析集料表面的灰度图像确定集料纹理类型。集料表面越粗糙, 纹理指数越大。通过颗粒圆周的变化程度分析确定集料棱角性, 变化越大棱角性越好。表1为AIMS分析的集料棱角性和纹理指数平均值。 为了控制相应的车辙影响因素, 一些混合料包含了10%~30%的天然砂。采用ASTM C1252方法A测试其棱角性为40%。 所选级配在FAA (联邦航空局) 规范允许的范围之内, 细级配靠近级配范围的上限, 粗级配靠近下限。含天然砂的级配在30#~50#筛孔范围内表现为驼峰形状。 1.2 apa试件的成型 场道沥青混合料采用SGC法设计, 试件直径150mm, 高115mm。压实压强为600kPa, 内部旋转角为1.16°±0.02°, 设计旋转压实次数Ndesign为70次, 速度为30转/min, 设计空隙率3.5%。除了含30%天然砂的混合料, 其他所有混合料都能达到FAA热拌沥青混合料的设计要求。 APA试件在最佳油量下成型, 试件目标高75mm。表2列出了APA试件的集料类型、最大粒径、相应的级配、天然砂比例、沥青用量和空隙率。设计的混合料一列用于区分该文中不同的混合料。 1.3 车辙深度的测定 APA试验轮载113.5kN, 胎压1 722.5kPa。试验温度是PG分级高温温度64℃。试件为目标空隙率3.5%的圆柱形试件。行走速度1次/s。每种混合料采用2次重复试验, 车辙深度取中值。测试试样最大车辙深度为8 000次作用下12mm, 而当作用次数小于8 000次时, 如果一个试样车辙深度达到12mm, 试验终止。 2 混合料类型对车辙深度影响 图1是33种沥青混合料在不同轮载作用次数下的APA车辙深度。 从图1知, 试验前期车辙深度变化速率很快, 在产生1mm车辙后变化速率更能够反映混合料特性。一些混合料车辙变化速率很慢, 另外一些则很快发生了车辙破坏。在产生2 mm车辙深度后, 车辙变化速率呈线性。由此发现车辙存在两个阶段, 主要流变和第二阶段的流变, 这与重复加载蠕变试验中观察到的结论一致。第三阶段的流变在试验中没有观察到。 尽管混合料类型没有表示在图1中, 但是可以发现混合料类型显著影响着车辙深度变化率。这些混合料的车辙变化在后文图中有体现。 图2列出了不含天然砂混合料的APA试验结果, 发现其表现出的抗车辙性能最好, 且车辙深度与集料类型有关。 其中, 角岩砾石混合料的抗车辙性能劣于其他两种集料组成的混合料。虽然70%的角岩砾石至少具有两个破碎面, 满足FAA要求, 但是棱角性和纹理性较差, 颗粒间摩擦力小。尽管VMA较大, 但为了保证混合料有相同空隙率需要更多沥青。因此, 抗车辙性能劣于其他两种集料组成的混合料。石灰岩混合料的APA试验结果更优。一般地, 花岗岩混合料设计沥青用量较石灰岩碎石混合料大, 产生车辙也较快。 图3是含10%天然砂混合料的APA试验结果。这些混合料较不含天然砂的混合料更容易产生车辙。角岩砾石混合料的车辙发展速度最