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特长隧道通风通风的空气动力学分析 0 隧道排送组合通风算法中存在的问题 随着我国道路交通的快速发展，6000米长的专业道路隧道数量不断增加。仅在2007年和2008年就完成了10多座。目前，该项目建设中仍有大量的专业隧道。为了保证隧道内的空气质量和能见度,并使隧道内的纵向风速不影响行车安全,中国特长公路隧道多采用斜(竖)井排送组合通风。对于排送组合通风的设计计算,中国《公路隧道通风照明设计规范》提供了一套算法。这套算法以空气动力学理论为基础,原理简单可靠。但是,由于排送组合通风系统自身构造较复杂,在实际工程中还要考虑通风区段的长度与坡度差异、联络风道的长度与角度差异和不同运行工况等多种因素,这套算法还存在一些问题,需要通过进一步的理论研究和工程实践来完善。为此,本文应用空气动力学理论,对特长隧道排送组合通风的设计计算方法进行系统分析,并对文献中存在的若干问题进行探讨。 1 标准4:c340.13455 排送组合通风模式如图1所示。采用这种通风方式时,在排风口与送风口之间的短道内一般会存在空气流动,称之为短道风流。短道风流有两种可能流动方向,即与隧道内车流方向一致或相反,一致时称为顺流,相反时称为回流。设计中通常要求短道内为顺流。 在短道顺流情况下,在排风口和送风口分别取图1中虚线所示的控制体,并分别在隧道轴线方向(向右为正)建立动量方程,则有 A(P1-P2)=c2ρ Qsv2+ceρ Qevecos(α)-c1ρ Q1v1(1) A(P3-P4)=c4ρ Q4v4+cbρ Qbvbcos(β)-c3ρ Qsv3(2) 式中:A为隧道的断面面积;ρ为空气的密度;c1、c2、c3、c4、ce、cb均为动量修正系数。 根据连续性方程Qs=Q1-Qe,注意到v2=Qs/A=v1(1-Qe/Q1),代入式(1)并整理;同样,根据Qs=Q4-Qb,注意到v3=Qs/A=v4(1-Qb/Q4),代入式(2),并按照工程上常用的处理方法,取c1、c2、c3、c4、ce、cb均为1。整理后可得 Ρ1-Ρ2=2QeQ1(QeQ1-2+vev1cos(α))ρv122(3) Ρ3-Ρ4=2QbQ4(2-QbQ4-vbv4cos(β))ρv422(4) 令P2-P1=ΔPe,P4-P3=ΔPb,并分别称为排风口与送风口的升压力,从而有 ΔΡe=2QeQ1(2-QeQ1-vev1cos(α))ρv122(5) ΔΡb=2QbQ4(QbQ4+vbv4cos(β)-2)ρv422(6) 文献中排风口升压力的计算公式为 ΔΡe=2QeQ1[(2-Κevev1)-QeQ1]ρv122 将其中的动量系数Ke也取为1,再与式(5)比较。可见文献的公式(3.5.8-1)遗漏了cos(α),即遗漏了排风道与隧道交角α的影响。 2 co浓度分布 短道顺流情况下,隧道内的空气流动情况如图1所示。根据文献介绍的方法,可分别计算出隧道入口至断面1范围内(下称“排风段”)车辆的CO排放量QCO1,断面4至隧道出口范围内(下称“送风段”)车辆的CO排放量QCO4。对于车辆在短道内CO排放量QCO3,在纵坡不变或变化不大的情况下,可以根据排风段L1和短道段Ls长度的比例关系进行简化处理,计算式为 QCΟ3=QCΟ1LsL1(7) 各区段CO浓度详细分析如下。 隧道入口处全为新鲜空气,CO浓度为δin=0。 隧道入口至断面1,CO浓度呈线性递增,断面1处浓度δ1为 δ1=QCΟ1Q1(8) 经排风口分流后,断面2处CO浓度δ1与断面1处相当,浓度δ2为 δ2=δ1=QCΟ1Q1(9) 由断面2带入短道的CO流量为 QCΟ2=δ2Qs=QCΟ1Q1(Q1-Qe)(10) 则断面3处CO浓度δ3为 δ3=QCΟ2+QCΟ3Qs(11) 代入式(7)和式(10)并整理得 δ3=QCΟ1Q1(Q1Q1-QeLsL1+1)=δ1(Q1Q1-QeLsL1+1)(12) 断面4处与断面3处的CO流量相当,为QCO2+QCO3,则断面4处CO浓度δ4为 δ4=QCΟ2+QCΟ3Q4=QCΟ2+QCΟ3Qs+Qb(13) 断面4至隧道出口间CO浓度线性递增,出口处CO浓度为 δout=QCΟ2+QCΟ3+QCΟ4Q4=QCΟ2+QCΟ3+QCΟ4Qs+Qb(14) 通过分析各控制点的CO浓度,可以绘出短道顺流情况下隧道CO浓度分布,如图2所示。 从图2可以看出:①短道末端和隧道出口出现CO浓度极值;②短道内由于风速和空气流量小,CO浓度升高很快。 值得指出的是,这里所定义的各个断面的CO浓度均为一般意义下的有害气体体积浓度。而文献所定义的通风井底部的浓度C2和隧道出口内侧处的浓度C3均为需风量与设计风量的比值,不易被理解与应用,即 C2=Qreq1Qr1C3=Qreq2Qr1-Qe-Qreq1+Q