高桩码头连接段伸缩缝布置位置的探讨.docxVIP

高桩码头连接段伸缩缝布置位置的探讨 在高站码头之前，通常安排一条铁路，铁路通过铁路运送货物。为了列车运营的安全, 要求铁路线不能产生过大的变形。由于高桩码头的上部结构受到气温变化的影响, 会产生热胀冷缩, 为了使高桩码头的上部结构不产生过大的温度应力而破损, 所以一般将高桩码头的上部结构分成若干结构段, 结构段与结构段之间留有伸缩缝, 使相邻结构段之间可以产生相对变位, 用来释放温度应力。由于结构段之间的相对变位会引起布置在高桩码头上部结构的铁路钢轨发生变形, 给列车的运营带来事故的隐患, 为此对高桩码头伸缩缝与铁路钢轨变形间的关系进行探讨。 1 伸缩缝位置的影响 天津港21～22段码头连接段设计时留了一条伸缩缝, 位置在图1的A-A处。当气温变化时, 21段码头受到22段码头的约束不能自由伸缩, 从而在21段码头与22段码头的连接部位B-B处产生温度应力, 设温度应力的合力为N, 它作用在22段码头的前承台上。由于22段码头前承台的A-A部位设计了一条伸缩缝, 而只有钢轨相连接, 因此伸缩缝A-A处的抗剪度很小, 在温度力N的作用下伸缩缝A-A处的钢轨会产生扭曲变形。从而可知22段码头A-A部位的铁路钢轨会随一年四季气温变化而发生周而复始的扭曲变形。天津港22段及21段码头分别建于1980年及1981年, 由于A-A部位钢轨发生扭曲变形使22段码头建成至今一直没有通过火车, 现在22段码头靠汽车来集散货物, 影响码头的利用率。 由以上例子可知, 当相邻两码头岸线成α角时 (α≠0°或180°) , 码头连接段伸缩缝布置的位置同前承台铁路的钢轨变形有密切的关系, 如果伸缩缝布置的位置不合理, 会使码头前承台布置的铁路钢轨发生扭曲变形而无法通火车。 如果将图1的伸缩缝布置在21段码头的B-B位置, 当气温升高或降低时, 21段码头可以自由伸缩, B-B就是给21段码头自由伸缩的预留伸缩缝, 释放温度应力, 因此22段码头前承台不受21段码头温度应力的影响, 则22段码头的铁路钢轨不会因气温变化而产生扭曲变形。 天津港21段与22段码头连接部位的伸缩缝设计得不合理, 使码头建成20多年来无法通火车, 可见码头上火车的运营状态同伸缩缝布置的位置密切相关。如果设计时将伸缩缝布置在B-B位置, 就不会产生22段码头钢轨变形的现象, 22段码头通火车也不成问题, 因此以后对码头岸线不在一个方向的相邻两码头连接部位伸缩缝布置应慎重。 综上所述, 相邻码头间伸缩缝对于相邻码头的岸线在同一方向, 伸缩缝布置方向与火车钢轨的方向相垂直, 气温变化时, 钢轨不产生扭曲变形, 只产生上拱现象。当相邻码头的岸线成某一角度α (α≠0°或180°) 时, 相邻码头连接部位的伸缩缝方向应与钢轨的方向相平行。 2 ．港区周边高桩港区间的伸缩缝封死 在码头建设中, 由于设计的原因该布置伸缩缝的部位没有布置伸缩缝, 由于施工的原因, 该留伸缩缝的部位没有留伸缩缝, 从而产生过大温度应力而使码头结构发生破损的事例也时有发生。如天津港1961年建的14～15段高桩码头, 由于码头结构之间的伸缩缝已封死、使该码头与相邻的13段及16段码头相连接的甲区、乙区和戊区有不少桩、桩帽和管沟梁出现较严重的破损, 经调查资料分析得知, 码头结构段间伸缩缝封死而失去释放温度应力的功能有直接关系, 因此决定在13段与连接段甲区之间、连接段乙区与14段丙区之间、15段丙3区与戊区之间补开三条伸缩缝, 这三条伸缩缝均有火车钢轨或门机轨通过。下以13段码头与14段码头甲区间补开伸缩缝为例, 说明补开伸缩缝对铁路钢轨变形的影响。 2.1 相对于伸展缝两侧码头的测量 (1) 测量点的配置 伸缩缝两侧码头相对变位的测点布置如图2所示。 (2) 第i次测量的伸缩缝宽度和相对变位的计算 如图2所示, 在伸缩缝两侧则分别埋设A、B、C三个测点, 由此三点构成△ABC。AD为BC边上的高, 设AD=x、DB=y、BC=a、AC=b、AB=c, 其关系如图3所示。 根据勾股定理得: x2+y2=c2x2+(a-y)2=b2}(1) 解方程 (1) 得: x=√c2-(a2+c2-b22a)2y=a2+c2-b22a}(2) (a) 伸缩缝宽度变化的测量及计算 将A、B、C测点理好后先进行第1次测量, 测得三个测点间距离分别为a1、b1、c1(测量三个测点间的距离用量程为500 mm的游标卡尺, 计算A、B、C三点间距离时要注意将游标卡尺的测量值减去测点的直径) 及测量时测点位置的温度t1, 作为计算伸缩缝两侧码头相对变位的基数。设第i次测量的三个测点间距离分别为ai、bi、ci及测量时温度ti, 则第i次测量时刻相对于第1次测量时刻的伸缩缝宽度的相对变化量△xi为: △xi=xi-x1(3) (b) 伸