信号交叉口排队长度动态计算模型.docxVIP

信号交叉口排队长度动态计算模型 1 模型求解与优化 城市交通已经成为世界主要城市的一个共同现象。这类现象大多是由于交叉口的交通能力不足。因此，研究中心支那的缺点是，对于现有的信号布局，必须有效改善交叉口的运行状况，提高城市交通的通行能力。 迄今为止, 国内外学者对交叉口排队长度计算模型做了大量的研究, 较为经典的是MILLER、AKCELIK、SYNCHRO 3、SIGNAL 94、TRANSYT排队长度模型. 而针对我国典型的混合交通流特性, 在排队长度计算模型中体现的较少. 由于自行车出行方便、污染少, 在短距离出行选择中占有很大优势. 而在交叉口, 由于自行车行驶速度慢、启动时间短、占用道路时间长, 严重干扰了机动车的出行, 对城市道路交通产生负面影响. 本文将针对自行车在绿灯初期对机动车的干扰所产生的排队长度进行分析, 并结合文献中计算拥挤状态排队长度时精度下降的弊端, 重新考虑红灯初期滞留车辆数的变化规律, 提出了适用于北京市实际交通情况且便于进行动态分析的信号交叉口排队长度优化模型. 其计算结果, 不仅从微观的角度计算出交叉口的排队长度, 使信号配时达到最优, 而且对北京市整体交通的规划建设提供理论依据. 2 基于混合交通下信号交叉口的长度计算模型 2.1 停车数量模型 通过对交叉口排队长度的定义及相关模型的分析比较, 仅考虑红灯期间所产生的排队车辆数, 以及饱和状态下上一周期滞留的车辆数是不够的. 绿灯初期由于停车线前的驶离率与到达率不均衡, 对排队长度亦会带来影响. 本文主要以二相位交叉口为例来讨论绿灯初期自行车对机动车干扰所产生的排队长度. 如图1所示, 以东西向直行机动车、西向左转自行车之间的干扰特性为例进行分析. 从图中可以看出, 东西机动车直行相位绿灯初期, 停车线前排队等待的左转自行车会抢先占用冲突区穿越交叉口;机动车启动时, 考虑到安全因素, 会让等待左转的自行车先行通过交叉口, 产生干扰延误, 增加排队车辆数. 自行车干扰下机动车所产生的延误时间, 用停车线前排队等候的左转自行车消散及其尾车穿越冲突区的时间之和来表示. 在文献中, 根据交通流波动理论, 给出了交叉口直行自行车群排队消散时间计算模型;在文献中给出了排队左转自行车尾车从停车线通过冲突点所需时间的计算公式. 在此给出左转自行车群对机动车造成延误的表达式. 根据交通流理论, 波速的公式为 us=ΔqΔk=q1-q2k1-k2=k1v1-k2v2k1-k2us=ΔqΔk=q1?q2k1?k2=k1v1?k2v2k1?k2 其中k1,v1,q1和k2,v2,q2分别为两种状态下的密度、速度、流量. 在路段上行驶的自行车在平面信号交叉口遇到红灯后, 车流从高速度 (v0) 和低密度 (k0) 状态转化为零速度 (0) 和阻塞密度 (kj) 的停车状态, 形成集结波, 又称停车波, 计算公式为 uq=q0k0-kj=k0v0k0-kjuq=q0k0?kj=k0v0k0?kj 由于后续到达的自行车流密度适中, 故采用线性速度-密度模型, 即v0=vf(1-k0/kj) , 将其代入上式, 可得 uq=-k0vfkjuq=?k0vfkj 其中vf为自行车自由行驶的最高速度. 当绿灯启动后, 自行车从零流量 (0) 和阻塞密度 (kj) 的停车状态转化到具有一定流量 (qs) 和较高密度 (ks) 的状态, 形成消散, 又称起动波, 计算公式为 us=-qskj-ks=-ksvskj-ks 其中vm是自行车流量最大时对应的车速;vs是自行车群刚启动后的速度, 可以近似认为vs→0, 则 由于刚启动的自行车群处于较高密度状态, 故采用格林伯速度-密度模型, 即 u=umln(kj/k) 将其带入上式, 可得 us=-kje-vs/vm×vskj-kje-vs/vm=-vsevs/vm-1 信号交叉口绿灯初期, 自行车停车数量为Nb, 自行车车道宽为w0, 则自行车停车排队的长度为L=N/ (kjw0) , 排队消散时间T为 Τ=L|us|-|uq|=Νb(vmkj-vfk0)w0(1) 自行车消散后开始左转穿越交叉口, 排队的左转自行车尾车从停车线到通过冲突点所需时间为 t冲突=l冲突/ˉvb(2) 则交叉口处停车线左转自行车抢先占用冲突区对直行机动车造成延误的时间为 tb=Τ+t冲突=Νb(vmkj-vfk0)w0+l冲突ˉvb(3) 其中tb为排队的左转自行车尾车从停车线到通过冲突点所需时间 (s) ;Nb为根据自行车到达率确定的绿灯初始时刻排队的左转自行车数量 (辆) ,Nb=Rqb;R为红灯时间 (s) ;qb为左转自行车到达率 (辆/s) ;l冲突为左转自行车从停车线到与对向直行机动车的冲突点的距离 (m) ;ˉvb为左转自行车通过冲突点的平