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基于ap-42法和降尘法的扬尘评估指标比较 2007年，北京北京市区污染超标（api-100）日续至119天，可吸收粒度（pm0）作为主要污染物的日生积计比例达到99.2%。肖同生等人使用cailuff模型系统模拟了2000年1月和2月期间北京pm0的扩散。因此，汽车和道路灰尘的贡献率为5%。13%.通过组合环境模型系统的mm5-arps-cmq，模型获得了北京2002年1月、4月、8月和10月道路灰尘对pm0环境的月贡献率为16.7%。12.9%，18.6%和18.2%。除了交通来源中的细颗粒外，大部分颗粒主要来自道路灰尘。道路灰尘的污染越来越受包括中国在内的世界各国政府部门的重视。目前，北京、上海、重庆、济南等地正在大力推广全面的灰尘清除。如何量化和评估道路灰尘的处理效果已成为一个必然的问题。科学的评估方法可以阐明道路灰烬的形成方向。 针对中国目前缺乏道路扬尘评估方法的现状, 建立了2种道路扬尘评估方法及监测方法, 即分别监测道路降尘和扬尘 (PM10) 排放强度.道路降尘 (DFr) 是指靠重力自然沉降在道路附近集尘缸中的颗粒物.道路扬尘排放强度 (EIr) 是指每日每单位长度道路排放的扬尘量, 其由美国国家环境保护局 (US EPA) AP-42公式计算而得, 它是道路积尘负荷、平均车质量和车流量的函数, 其中积尘负荷是指机动车行驶区域内单位面积道路上收集的能通过200目 (≤75μm) 标准筛的颗粒物质量, 单位为g/m2.因此将这2种评估方法分别命名为降尘法和AP-42法.通过对2种方法评估结果的比较分析, 以期发现二者间的内在关系及优缺点, 为2种方法的实际应用奠定基础. 1 材料和方法 为综合考虑时间、空间和道路类型对2种评估方法的影响, 将对不同季节、区域、道路类型进行降尘监测和积尘采样. 1.1 道路横截面降尘分布 田刚等研究施工扬尘扩散规律时发现, 施工降尘浓度与监测高度、监测点距工地中心距离的2次方都成反比.SPATT等指出, 道路边界降尘量最高, 降尘量随监测点与道路边界最小水平距离的增加而呈指数衰减.因此, 采用降尘法评估道路扬尘, 除了需要按照《环境空气降尘的测定重量法》 (GB/T 15265—1994)准备集尘缸和分析道路降尘样品外, 还需要统一监测高度和监测点与道路的最小水平距离. 国内外学者研究道路降尘时不约而同地选择了相近的监测高度, 如田刚等在北京选择3 m, HEDALEN在挪威选择2.5 m, MUHAMMAD等在巴基斯坦选择3 m.3 m左右不仅可以防止集尘缸过多接收道路扬起的大颗粒 (粒径≥100μm) , 而且有利于更换集尘缸和免于人为破坏.因此, 该研究的监测高度没有选择GB/T 15265—1994规定的5~12 m, 而是选择了3 m. 为确定道路降尘监测点的设置位置, 研究了道路横截面降尘分布.横截面位置分为3类, 共5个位置:上下主路之间 (1个位置) , 主辅路之间 (2个) 和辅路便道之间 (2个) .选择北京西二环至西三环的快速路和主干路中4处道路横截面为研究对象, 每处横截面设置5个监测点, 连续监测6个月.表1是道路横截面平均降尘分布情况, 道路降尘 (DFr) 分布特征基本遵循上下主路之间主辅路之间辅路便道之间.基于该分布特征, 将监测点统一设置在主辅路之间, 无辅路时设置在行车道和便道之间, 同时避开建设工地、商场和公交车站等其他影响源. 1.2 道路积尘采样方法 AP-42附录APP-C1推荐了AP-42铺装道路积尘采样方法.AP-42法要求采样人员站在路上用吸尘器吸尘, 这对车辆通行和采样人员安全提出了极大挑战, 加上大城市积尘采样的工作量大, 因此保证采样的安全性、快捷性和准确性成为首要任务.KUHNS等于2001年开发了一种推测道路积尘负荷的新方法 (TRAKER) .笔者在保证积尘负荷物理意义不变的前提下, 对AP-42法略微做了改进, 设计了移动式铺装道路积尘采样方法 (见图1) , 该方法在采样车低速 (7.2 km/h) 行驶过程中完成积尘采样, 采样时采样车在车道中央行驶, 开启采样车后门, 采样人员坐在车尾两侧用吸尘器吸尘, 吸尘区域在每车道左、右内侧 (距离车轮约1 m) , 采样带宽度约0.12 m, 吸完一条车道并入下一车道, 直至采集到双向每条车道路面尘土. 为保证积尘采样量足够且覆盖道路双向每条车道, 因此要求支路每条车道采集200 m (车道左、右内侧各100 m) , 其他类型道路每车道采集100m (车道左、右内侧各50 m) .通过安装在车轮上的智能计数器来计量吸尘长度, 车轮每转1圈, 计数器响应1次, 吸尘长度最大计量误差为4%.实践证明, 该方法与AP-42法相比, 其采样的安全性、快捷性和准确性都有大幅提