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某型直升机燃油增压转自吸润滑油试验研究 只有在飞机的协助下，才使用飞机所需的燃料，并根据机枪的要求连续供应燃料。通常直升机燃油系统有两种供油方式:增压供油和自吸供油。这两种供油方式主要区别是供油箱内燃油是否通过增压泵增压输到发动机油泵。由于某些直升机燃油系统的特殊工作要求, 在增压泵出口和自吸油口各设有一个开启压力不同的单向阀, 自吸油口单向阀开启压力较小, 增压泵出口单向阀开启压力较大。在如下状况时, 将从增压供油转为自吸供油。 (1) 增压供油时, 增压泵失效, 增压泵出口压力不能维持其出口单向阀开启状态, 转为通过自吸油口由发动机自吸供油。 (2) 为满足防弹抗坠毁要求, 发动机起动时增压供油, 当发动机运行稳定后, 关闭增压泵, 转为通过自吸油口由发动机自吸供油。 直升机燃油系统从增压转为自吸供油瞬间, 燃油系统管路内燃油压力将从正压骤降为负压, 增压泵出口单向阀关闭和自吸油口单向阀开启是否匹配将直接影响发动机入口燃油流量和压力变化, 这种变化是否满足发动机要求将直接影响直升机的飞行安全。目前, 飞机燃油系统动态特性研究主要集中在油泵故障或阀门关闭等方面, 这些研究均未涉及输油过程中增压泵出口单向阀关闭及自吸油口单向阀开启的动特性。本文对直升机燃油系统增压转自吸供油的动态过程进行探讨, 并在此基础上, 分析了增压泵出口单向阀的弹簧预紧力、弹簧刚度对发动机入口燃油流量、压力的影响。 1 燃油系统的数学模型 1.1 增压泵控制部分 燃油系统及发动机流量控制系统构成一个流体网络, 某典型燃油系统简化成如图1所示, 由增压泵、增压泵出口单向阀、自吸油口单向阀、流量控制阀、发动机油泵和管路等组成。增压供油时, 增压泵工作, 燃油通过增压泵出口单向阀、供油管路等进入发动机, 供油管路内为正压。当关闭增压泵或增压泵失效时, 由于发动机油泵的抽吸作用, 燃油管内变为负压, 自吸油口单向阀开启压力、流阻均小于增压泵出口单向阀, 自吸油口单向阀将迅速打开, 增压泵出口单向阀将迅速关闭, 燃油经自吸油口单向阀、供油管路等进入发动机, 转为自吸供油。 1.2 有单元连接于节点的流量 流体网络上任意流体节点都要满足连续方程, 对任意节点m, 有 式中:qm为单元连接于节点的节点流量;Qm为输入该节点的总流量;为对节点有贡献的所有M个单元求和。建立所有节点的连续方程, 得到整个流体网络总体线性方程组。 1.3 h的描述与管道再描述 对于有压管内流体的流动, 通常假定为一维流动, 其瞬态过程可用一维管流的连续方程式 (2) 和运动方程式 (3) 来描述 忽略νsinα,, 并将水头H转换成压力p, 流速ν转换成质量流量6) m, 式 (2, 3) 可化为 式中:H表示水头;ν表示流速;c表示波速;g表示重力加速度;α表示管轴与水平面的夹角;D表示管道直径;λ表示Darcy-Weisbach摩阻因数;ρ表示密度;t表示时间;x表示管道坐标;p表示压力;A表示管道截面积。 1.4 阀芯运动方程 单向阀结构如图2所示。图中:h为阀芯位移;p1为阀门入口压力;p2为阀门出口压力;FE为弹簧力;FH为阀芯上下表面所受的液压力;FF为阻尼力;FW为阀芯重量。 阀芯运动方程为 流阻方程为 式中:m为阀芯 (含液体) 质量;f为阻力系数;k为弹簧刚度;Δp为压差;k为损失系数, k=f (h) ;FEpreload为弹簧预紧力。 1.5 泵特性分析方程 增压泵、发动机油泵均采用离心泵。离心泵停泵过程中, 可能会经历泵制动耗能、水轮机等运行工况, 数值模拟停泵动态过程必须已知离心泵的全特性曲线。泵全特性曲线若采用与泵正常工况性能曲线相近似的绘制方法, 以流量Q为纵坐标, 扬程H和转矩M为横坐标, 绘制不同转速下4个象限的泵特性曲线;或以无因次相对速度α为纵坐标, 无因次相对流量q=ν为横坐标, 分别绘制等相对扬程曲线 (H为常数) 和等相对转矩曲线 (M为常数) , 则所绘曲线可直接应用于水锤图解法, 比较直观、简便, 但难于数学表达, 不便于数学模型建立。文献根据泵相似原理, 提出新坐标体系, 将水泵全特性曲线在[0, 2π]区间变换为两条无因次曲线, 则物理意义明确且有利于数学描述。 离心泵水头微分方程为 对该方程线性化 其中 式中:H为油泵水头;ω为油泵转速;τ为轴力矩;τi为驱动力矩;τf为摩擦力矩;H*为油泵水头量纲一参数;ω*为油泵转速量纲一参数;Q*为油泵流量量纲一参数。 1.6 流量控制器数学模型的流量控制器流阻方程为 仿真时, 首先求解整个流体网络的总体方程组, 得到稳态时候元件的流量、水头参数, 再应用特征线法进行瞬态过程计算。 2 原油压缩油法的模拟模型 2.1 基于pid的发动机流量控制 本文建立了某典型燃油系统模型, 用于增压供油转自吸供