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对近距匹配进近碰撞风险的影响因素分析 关于如何使用距离短距离道路（距离小于770m的平行道路）来定义平行交通的问题，old在1996年提出了一个基本的计划，并在1998年改进了配置交通的概念。Rocky Stone提出的配对进近思想是,两架飞机可以在前后纵向距离很小的情况下同时进行平行进近,后机在与前机满足最小碰撞风险安全间隔的基础的前提下,在前机的尾流之前避开尾流的影响。配对的飞机之间必须有IFR规定的间隔。 在近距平行跑道上采取配对进近可以提高跑道的容量,但同时也使空中交通管制问题变得复杂起来,因此对配对进近碰撞风险的研究显得尤为重要。国外对飞行碰撞风险的研究很多,但是大部分是针对航路和独立运行的平行跑道的。1966年英国Reich P G最早针对平行航路系统在纵向、侧向、垂直方向分别进行了碰撞危险建模,该模型主要适用于计算碰撞危险和间隔之间的关系。NASA的Langley研究中心研制了近距跑道平行进近的AILS(空中侧向间隔系统)系统,用以解决平行跑道间隔大于760m的同时进近,该系统采用数值估算近似算法来确定跑道上或航路上航空器之间的碰撞风险。在分析平行进近的影响因素方面,Boeing公司通过对平行进近中的反应时间,进近航迹,进近速度,飞机滚转率等的分析,对影响平行跑道独立进近碰撞风险的因素进行了系统的研究,对各影响因素进行了量化分析。国内对碰撞风险分析的主要成果有:张秀辉对平行跑道安全间隔研究方面给出了相应的评估模型和计算方法,并进行了实例验证。张兆宁,张晓燕分析了侧向碰撞影响因素,利用Reich模型和概率论理论,建立了非洋区VOR导航下平行航路的侧向碰撞率计算模型。张兆宁、张秀辉等人对平行航路上的碰撞风险模型进行改进,根据改进模型特点,建立迭代算法,计算出了平行航路各个方向上的安全间隔。 本文拟针对配对进近的碰撞风险问题进行研究,对影响配对进近碰撞风险的因素进行分析并给出相应的概率分布,使用事故树分析法对配对进近碰撞风险进行定性分析。 1 影响对比因素分析 当两架飞机在执行配对进近时,根据飞行中的实际情况,它们的碰撞概率受到飞机自身气动参数、导航侧向误差、人员和设备反应的总延时、飞机的初始距离、飞机速度的影响,下面将分别对这些影响因素进行定量分析。 1.1 几何参数的确定 为了更准确的模拟配对进近中的飞行冲突和紧急避让机动(EEM),我们使用B737同时作为冲突和避让飞机。B737的几何参数如下:机身长度L=129.6ft,翼展b=112.5ft。对于B737的气动特性,当B737的襟翼打开到最大位置时,飞机的滚转角加速度最大值为10度/秒。 1.2 探索了2种典型仪表心理模型,即聚合式的心理误差fingct三维 由于飞机导航误差而无法达到定位所需的导航侧向精度,飞机飞行航迹相对于预定航迹在侧向的偏差,被称为导航侧向误差(Lateral Navigation Error)。它可以被划分为导航精度误差(Navigation Sensor Error, NSE)和飞行技术误差(Flight Technical Error, FTE)两部分。导航精度误差是由导航设备和导航方式引起的定位误差,是飞机和跑道中心线之间的横向误差。飞行技术误差是飞行管理系统(Flight Manage System, FMS)估计的航空器位置和所需航空器位置之间的差别,它是指定义路径与估计位置之间的误差。飞行技术误差与机组或自动驾驶仪按照定义航迹驾驶的能力有关。导航精度误差和飞行技术误差一般都被认为是独立分布、零均值、高斯分布的,它们的总和被称为总系统误差(Total System Error, TSE)。二类仪表着陆系统的NSE的方差为132英尺;根据NASA Langley研究中心对B757使用D-GPS定位的研究成果,认为飞行员的飞行技术误差为16英尺。因此TSE的方差为132+16=148英尺。 1.3 组反应时间 延时通常包括以下几方面:①数据链上传率和冲突决策解决时间。②接收天线延时。③机组反应时间。④电气电子传导延时。每一个影响因素都被认为是一个确定的值或是由经验或是分析得来的服从均匀分布的值。具体数据见表1: 不同因素带来的延时的总合构成了总延时,它们又是相互独立的。所以可以认为总延时服从2.3秒到5秒中的均匀分布。 1.4 飞机初始纵向间距 假定飞机在配对进近起始点都处于跑道中线延长线上,所以飞机的初始侧向间距即为跑道中线间距。飞机的初始纵向间距根据不同的实际情况而定。另外,我们还需要考虑初始位置误差,其中初始侧向误差由总系统误差决定,在这里我们设定初始纵向误差服从+/-500ft上的均匀分布。 1.5 均匀度的测定 根据B737最后进近速度要求,我们假定两架飞机的速度为160kt+/-20kt,都服从(140,180)上的