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基于混合客流特性的微观仿真模型校正方法 1 仿真参数值的确定是建立较好的混合利用 微交通模型参数的修正是模拟建模的重要步骤。最重要的是，模型参数的修正可以保证模拟交通分析的可靠性，提高交通模仿技术的实际应用价值。模型参数校正是根据现场交通的运行状况调整模拟系统中的不同输入参数，正确表现模型中具体交通的运行状况。近年来，模拟校正研究主要是从两个方面进行的。其中之一是对校正过程或方法的构建，以及对校正参数的选择和优化方法的研究。在这些研究中，修正的合理性通常通过比较模拟交通流输出的平均效率测量指数（moes）与实际道路（网络）中的实际调查数据来进行。这种评估方法适用于大多数小型车辆的道路（网络），但对于大多数混合车辆的道路或城市，需要改进的校正方法。对于中国广泛存在的混合交通流，大、中、大车辆的动态性能相对较差，小型车辆和大车辆的动态性能差异很大。在模拟模型中，不同类型车辆的性能相对均匀，不同类型车辆的性能差异不大。如果采用所有车辆的平均效率测量指数，则无法掩盖不同车辆的性能差异，也无法知道不同车辆的运动状况与实际交通状况之间的接近度。 笔者认为,要保证仿真校正参数值合理,并足以表达出与实际的交通流相一致的指标,除了依据专业知识合理地定义校正参数值的范围外,还需要针对不同车型、不同道路设施单元进行校正,并用多个指标对它们进行评价,从而建立考虑车型差异的混合车流道路(网)及道路单元的仿真模型校正方法. 2 不同特性的影响 由于不同车型的车辆尺寸和速度、加速度分布等方面存在差异,使得混合车流在纵向运动时无法像纯小型车流那样保持稳定的速度和距离分布. 同时,由于大型车与小型车动力性能的差别,它们之间将形成较大间距,由于速度不稳定和后续车型对超车间距接受的概率不同,这种大的间距很难由超车来弥补. 另一方面,大型车在转弯时,较之小型车辆其转弯车速更慢、前后轮的轨迹线的偏移量更大. 同时,大型车的转弯将给相关流向的交通流带来更大的扰动,大型车形成的较大的间距也无法为其他车辆所利用. 在仿真软件开发过程中,开发商根据当地的车辆特性、交通状况进行相关车型参数的设定,但是对于不同的交通组成及车辆性能,特别是在混合交通流特征明显的我国高等级道路和公交车比例较大的城市道路中,这种设定值却无法合理反映实际道路交通情况. 针对混合车流的仿真模型校正问题,有必要考虑不同车型的交通特性的影响. 3 交通设施的交通设施.主要分为3个基本指标和2. 校正流程包括两个部分:一是由交通设施校正组成的主程序,二是由车型校正组成的校正循环体. 二者相互渗透完成校正与验证过程,如图1所示. 其中,交通设施除了选择整个路网,还需要考虑对路网有重要影响的节点:瓶颈区域、交叉口. 对于瓶颈,通常选择其最重要的特征——通行能力作为校正指标;对于交叉口,则考虑其流量的流入流出平衡. 此外,考虑到通行能力对交通流的影响,还需要校正路段通行能力. 因此,主程序包含了路段和瓶颈通行能力校正、交叉口流向流量校正和路网评价指标校正三个阶段. 3.1 校正循环推进与否 校正循环模块是整个校正流程关键模块,主程序每一个阶段的校正需要调用校正循环模块来完成,如图1(右侧部分). 校正循环推进与否主要根据吻合度大小及收敛趋势判定. (1) 推行综合吻合度的计算—吻合度. 吻合度用来表征仿真运行结果与实际路网的评价指标的偏离程度,采用实测值与仿真结果的相对误差来计算,如式(1)所示. ???????????????????????????F=1n(∑i=1n∑j=1kωjFij2)???????????????ue001?ue000ue000ωj=Ej?Pj∑j=1kEj?PjFij=(MOEfieldij?MOEsimij)MOEfieldij×100％(1){F=1n(∑i=1n∑j=1kωjFij2)ωj=Ej?Ρj∑j=1kEj?ΡjFij=(ΜΟEijfield-ΜΟEijsim)ΜΟEijfield×100％(1) 式中F——综合吻合度,为所有评价指标、所有车辆吻合度的加权平均值,%; Fij——第i个评价指标、第j种车型的吻合度,称吻合度,%; ωj——权值,表示车型j的影响; Ej——当量换算系数; Pj——车型比例; MOEfieldijijfield——现场调查的第j种车型的第i个评价指标值; MOEsimijijsim——仿真运行的第j种车型的第i个评价指标值; i——评价指标序号,i=1,2,…,n; j——车型序号,j=1,2,…,k,集计校正时,k=1. 吻合度大小反映了校正后的仿真参数的适用程度. 综合吻合度通过车辆换算系数考虑不同车型,特别是大型车对交通流的影响,能有效反映混合车流的偏差程度. (2) 确定校正目标 校正目标用于判定校正循环何时结束,校正目标范围大小直接