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曲线梁桥有限元模型简化形式的对比研究 平面曲线桥是当前道路和城市交通的重要桥梁。在高速公路桥梁和大型立体交叉桥的设计中，曲线桥具有广阔的前景。然而由于曲线梁桥自身特点所决定的复杂性使曲线梁桥的结构分析显得特别复杂, 特别是“弯扭耦合”的存在使利用结构力学来全面反映连续曲线梁桥结构的力学性能几乎是不可能的。因此, 借助计算机进行有限元分析已成为平面曲线桥梁结构分析的重要途径。 1 状壳单元 20世纪60年代以来, 有限单元法在工程结构领域中得到广泛地使用。几乎涉及所有的结构分析领域。在曲线桥梁结构中, 有限元适用性极广, 几乎所有形式的曲线梁桥都可以用有限单元法分析, 其分析问题的核心是将曲线结构离散为何种单元模型。 在应用有限单元法分析曲线梁桥方面, Meyer和Scordelis等作了大量的工作。 板 (壳) 单元如Lyous提出的平面薄壳单元, Sawko等提出的扇形板单元, 他们可以用于各种弯梁桥的分析。由于以前受到计算机硬件的限制, 不少专家学者研究了比较简单的线状梁单元。例如黄剑源、谢旭提出的每节点4个自由度 (即挠度、挠曲角、扭转角、翘曲位移) 的薄壁曲梁单元和张叔辉提出的每节点有9个自由度的新型薄壁箱梁单元 (有线段) 均属于线状单元。后者在每节点除保留通常的6个自由度外, 还引入3个附加的位移自由度, 用来考虑截面的翘曲与畸变作用。 线状梁单元和板 (壳) 单元虽然在一定程度上能够解决曲线桥梁问题, 但是它们和实际结构存在较大的偏差。材料力学中的梁是一维的, 板壳理论可解决二维问题, 它们都牺牲了某些方向的精度, 从而使结果不可考, 因此不能真正地反映曲线箱梁的三维问题。解决空间问题的方法就是建立用三维坐标描述的空间模型进行计算。 近年来, 由于计算机软硬件的快速发展, 基本上已经解决了计算机硬件方面的问题, 因此不少专家学者开始提出了三维实体单元来解决曲线桥梁结构分析问题。例如丁雪松、刘旭锴等在计算曲线桥梁时提出使用三维等参实体单元。 1.1 汽车-超20级重车台 某立交桥匝二西段为半径29.75 m, 中线长近60 m的三跨一联的平面曲线连续梁桥, 截面形式为单箱二室的箱形。支座位置和各支座的支撑形式见图1。 静载试验选用汽车-超20级重车车型, 共110 t。测点位置为各跨底板中线上的3分点, 共9个测点, 见图2。详细的结构尺寸和静载试验可参见有关资料和文献。 1.2 约束多点模拟载荷 根据桥梁构件和加载方式, 对桥梁的支座和荷载进行不同简化。支座约束简化为每个支座以约束一点模拟和约束多点模拟两种, 载荷简化为以等效原则施加单点集中力和按照车轮位置施加多点集中力两种, 并选择不同的三维实体单元类型 (二次单元solid95和线性单元solid45) 。对于混凝土标号, 由于在最初设计值为C40, 而在桥梁检测中得到的标号大约在C30附近, 因此选用了2种不同标号。 1.3 计算与比较 表2和表3为各种有限元模型简化形式下的计算结果和比较。 1.4 有限元在anasas的结构体系中,其模型的建立在于其对于汽车 由表2, 各种有限元模型简化计算的挠度与实际测量挠度的比较可知, A、B、C和F与实际测量值偏差较大, 其中A类的偏差最大, 而D、E类和实际结果吻合较好, 这说明了D、E类有限元简化的合理性、正确性, 即将曲线箱梁支座简化成多点约束, 载荷简化成按照车轮的具体位置施加多点集中力, 并选择高次单元的有限元模型, 此模型可以很好地反映曲线桥梁在车载作用下的结构响应。 从力学和结构关系来看: (1) 由于平面曲线桥梁的“弯扭耦合”现象特别突出, 用单点集中力来等效多个车轮位置处的集中力, 在计算结果上就会产生较大的偏差, 不能真实地反映结构的受力情况, 这种简化形式对于简单的平面杆系结构尚可适用, 而对于空间的三维模型, 特别是曲线梁桥此简化不能采用; (2) ANSYS中solid95单元是带有中间节点的高次实体单元, 能够很好的反映曲线的线型和结构响应, 具有很高的计算精度; (3) 桥梁支座与上部结构之间是面与面的接触关系, 在三维实体模型中, 每个支座只有通过多点约束才能反映两者支座与上部结构之间的关系, 而不能像平面杆系计算模型那样采用单点约束。 再从不同简化形式的影响程度来看, 荷载简化的影响程度要大于支座简化和选择不同单元的简化影响程度, 选择不同单元的影响又高于支座简化的影响。 因此, 在曲线桥梁有限元建模时, 要根据D、E类的简化形式进行简化, 以确保有限元模型简化的合理性, 真实地反映桥梁承受荷载的结构响应。 1.5 增加荷载,简化荷载,降低荷载 通过上面不同简化形式计算结果的比较和分析, 总结出适合曲线梁的简化形式, 即将每个支座简化为多点约束, 荷载简化为按车轮位置加载的多点集