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基于车站运行的动态调度优化模型 根据公交调度的措施，公交调度分为静态调用和动态调用。所谓静态调度，是指根据车辆正常运行的结果，合理制作车辆的运营计划，并配置普通车辆、车站车辆和区域车辆的调整时间序列。由于许多关于公交车在地面上行驶的不确定因素，公交车的实际行驶条件与计划的行驶时间之间存在差异。因此，在实际运营中，公交车必须根据线路运营的实际情况采取多项灵活控制措施，处理现场运营中的不同特殊情况，确保静态配置方法的实施。我们称之为公交动态规划。本文件通过对车辆运行、交通变化、乘客入场期、车辆在车站之间的各种干扰因素对车辆的影响，建立了动态规划优化模型，确保每条轨道的距离和每条车辆的乘客均匀。减少车辆的实际运营时间和信号量之间的偏差，恢复车辆的规划运营。 2 车辆i到达站s的时间 车站集S={1,2,…,N},Sc={1,2,…,N-1}, 车站用s表示,s∈S; 车辆集Im={i,i+1,…,i+m-1}, 1≤m≤M; 这里约定:上标“0”表示按计划行车时刻表运行的变量,没有上标表示车辆实际运行的变量. ai,s——车i到达站s的时间; di,s——车i从站s开出的时间; λi,s——车i在站s的停车时间; ωi,s——车辆i从站s-1站到s的自由行驶时间; ri,s——表示车站s的乘客到达率; pi,s——表示在车站s上车辆i的乘客上车率; Mi,s——乘客到达率与乘客上车率的比率,令ηi,s=1-Mi,s. 假定乘客到达率与乘客上车率的比率与计划时刻表的情况相同,即Mi,s=M0i,s0i,s; Bi,s——表示在车站s从车辆i下车的乘客数量; ξi,s——状态变量,表示车辆i到达站s的实际时间与计划时间的偏差; φi,s——控制变量,表示车辆i在站s的控制时间,则计划时刻表时φ0i,s0i,s=0; θi,s——表示车i从站s到站s+1的实际行驶时间与计划行驶时间的偏差,即 θi,s=wi,s-w0i,sθi,s=wi,s?w0i,s 3 模型ys+1的s 由车i在站s时乘客上车时间: Ui,s=ri,spi,s(di,s-φi,s-di-1,s)=Μi,s(di,s-φi,s-di-1,s)①Ui,s=ri,spi,s(di,s?φi,s?di?1,s)=Mi,s(di,s?φi,s?di?1,s)① 得出车i在站s的实际停车时间: λi,s=Μi,s(di,s-φi,s-di-1,s)+φi,s②=ai,s+1-ai,s-ωi,s③ 而车i在站s的计划停车时间为 λ0i,s=Μ0i,s(d0i,s-φ0i,s-d0i-1,s)+φ0i,s④=a0i,s+1-a0i,s-ω0i,s⑤ 则车i在站s的实际停车时间与计划停车时间的偏差为: ②-④,即 λi,s-λ0i,s=Μi,s(di,s-d0i,s)+Μi,s(di-1,s-d0i-1,s)+(1-Μi,s)φi,s=Μi,sξi,s+1-Μi,sξi-1,s+1+(1-Μi,s)φi,s⑥ 或③-⑤,即 λi,s-λ0i,s=(ai,s+1-a0i,s+1)-(ai,s-a0i,s)-(ωi,s-ω0i,s)=ξi,s+1-ξi,s-θi,s⑦ 由⑥=⑦,整理得: ηi,sξi,s+1=ξi,s-Μi,sξi-1,s+1+ηi,sφi,s+θi,s⑧ 利用矩阵和向量来表示,可得模型 Ys+1=ASYS+BsXs+AsΖs 其中s=0,1,2,…,N;Ys=(y1,s,y2,s,…,ym,s)′∈Rm;XS=(x1,s,x2,s,…,xm,s)′∈Rmm;ZS=(z1,s,z2,s,…,zm,s)′∈Rm. As=(ai,j)m×m,As是一个三角矩阵,当ji时,ai,j=0,当j=i时,ai,j=1ηi,s,当ji时, ai,j=(-1)i+j1ηi,si∏l=j+1Μl,sηl,s Bs=(bi,j)m×m,Bs也是一个三角矩阵,当ji时,bi,j=0,当j=i时,bi,j=1,当ji时, bi,j=(-1)i+ji∏l=j+1Μl,sηl,s 要使动态调度更为合理,则要求性能指标: JΝ=YΤΝSYΝ+Ν-1∑i=0(YΤiQYi+XΤiRXi)最小 这里Q、R、S都是对称正定权矩阵.Y和X表示车辆应准时到站的偏差和车辆在车站的控制时间. 利用极小值原理,可以求出最优控制. 首先可以得到黎卡提差分方程 ΚS=Q+AΤS[Κ-1S+1+BSR-1BΤS]-1AS∶■ 终端条件为K(N)=S. 进而得到最优控制:φ*(S)=-R-1BTSA-ΤS[KS-Q]YS 4 公共交通动态调整模型 本文对公交动态调度进行了初步研究,给出了动态调度模型. 该模型通过对公共汽车进行动态调整调度,保证了车辆的满载率、节约了公交的资源、减少了乘客的候车时间、使行车间隔变得比较均匀、