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天然气高压缸发动机燃烧特性研究 流量小、低基层特性低 天然气被认为是最具潜力的替代品。目前天然气发动机的主要工作方式有两种:一是利用柴油引燃天然气均质混合气的双燃料发动机,二是火花点火的均质混合气天然气发动机。第一种方式需要两套燃料供给系统并且低负荷时HC排放高,第二种方式由于进气空气量减少,输出功率下降,低、中负荷时热效率低,稀燃能力差。1994年三菱汽车公司开发了缸内直接喷射汽油机,可以降低20%的燃油消耗率和提高6%～8%的最大转矩,然而,由于燃料分层,浓混合气区燃烧仍然存在着碳烟排放问题。天然气与缸内直喷技术相结合,既可提高天然气发动机的燃油经济性和输出功率,又可减少碳烟排放。 目前,国内外已开展了在快速压缩装置上进行直喷天然气发动机燃烧特性的研究和不同喷射时刻下缸内直喷天然气燃烧特性的研究。此外高压缩比柴油机燃用直喷天然气的研究和低压缩比下直喷天然气发动机控制技术的研究也有相关的报告,但低压缩比缸内直喷天然气发动机燃烧方面的研究报导还很少,对其燃烧和排放的规律还不十分清楚。为进一步把握缸内直喷天然气发动机燃烧特性,以实现更好的燃烧过程组织和控制,本文在一台试验用单缸天然气缸内直喷发动机上开展了燃气喷射时刻对发动机性能、燃烧和排放影响的研究,分析了不同燃气喷射提前角下的燃烧特性和排放特性,同时分析了不同燃气喷射提前角下的放热规律。 1 试验设施和描述 1.1 发动机系统及试验台架布置 本文所用的缸内直喷天然气发动机是由TY1100柴油机改装而成。改装后的发动机参数如表1所示,试验台架的布置见图1。 改装后的发动机采用了电喷系统,增添了节气门位置传感器、转速传感器、水套水温传感器和氧传感器。 天然气缸内直喷示意图如图2所示。喷射器采用日产汽车公司制作的高压天然气喷射器。 1.2 喷射量天然气cabtdc 试验中采集了1 200 r/min转速下不同天然气喷射提前角下的缸内压力示功图,试验中节气门开度设置为70%,点火提前角为32° CA BTDC,由于喷射时天然气始终处于临界流动状态,因此,天然气喷射量由喷射脉宽长度决定,本试验喷射脉宽固定为14 ms,即保持不同喷射提前角下每循环天然气量一定。每个工况连续采集100个循环下的缸内压力数据。所选取的7个工况如表2所示。试验中,排放测量所用装置为:FSI公司的FGA4015五气分析仪,可测量HC、CO、CO2、O2、NO及?a(过量空气系数),仪器的主要技术参数如表3所示。 2 试验结果及分析 2.1 燃料喷射提前角对发动机压力和放热规律的影响 图3为不同天然气喷射提前角所对应的喷射始点、喷射终点和喷射持续期。从图上可以看出,在所选工况范围内喷射始点都在进气门关闭时刻前,因此部分天然气喷射还处在充气过程中,进气门关闭时刻前喷入缸内的天然气将提高缸内压力从而造成空气充气量减少,随着喷射提前角的提前,天然气喷射而导致的充量系数下降越大,即每循环新鲜充量越少。 图4为充量系数和有效热效率随喷射提前角的变化情况,可以看出,充量系数变化规律验证了图3的预测结果,空气充量系数从上止点前160° CA的0.861下降到上止点前210°CA的0.837。此外从试验中得知,在进气门关闭后才开始供气的工况燃烧不稳定,输出功率低,排放高,原因可能是天然气和空气的混合时间短,混合效果不理想,燃烧效果差所致。喷射提前角过迟还将造成发动机运转不稳定。因此,本研究所选工况都是发动机实际运行中比较稳定的工况。另外从图4还可以看出,燃料喷射延迟后,发动机热效率降低,随着喷射时刻的提前,热效率逐渐增加,热效率在喷射提前角180～210°CA BTDC区间都保持较高数值。这是因为延迟喷射缩短天然气跟缸内空气混合的时间,燃料与空气混合质量差,易于形成混合气浓度在缸内的不均匀分布,喷射延迟也使燃料射流的贯穿距离缩短,使燃料更容易集中在喷孔出口处附近区域,到达火花塞附近的燃料量少,燃烧稳定性差,着火滞燃期增加,燃烧放热过程延迟,极端情况下甚至出现失火、部分燃烧现象,使发动机功率和热效率降低。在下止点附近(180°CA BTDC)开始喷射时,此时进气门还未关闭,气体喷射会使缸内压力增加,缸内空气充气量相对减少,由于每循环燃料量保持不变,从而使燃空比增加,混合气相对变浓,此外混合气混合时间较长,容易在缸内形成较为均匀的混合气,燃料射流也有充分的时间到达火花塞附近,火焰传播速率快,发动机热效率高。喷射继续提前时,混合气更接近均质混合气,浓度分布比较均匀,进气泵吸损失有所减少,燃烧稳定性也好,不会出现失火、部分燃烧和后燃现象,所以相对应的热效率也较高。有效热效率为 ηet=3.6×103Pe/(B·Hu) 式中:Pe为发动机有效功率;Hu为天然气低热值;B为每小时燃料消耗量。 图5和图6为不同喷射提前角时的发动机压力示功图