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台湾隧道的若干技术问题 建设台湾（以下简称“台风”）通道是两岸人民共同努力最终实现的中国梦想。“实现梦想”需要时间，每个人都必须依靠彼此的不懈努力和努力。此处只就方案阶段技术层面上的若干问题谈点粗浅认识: 1) 若干技术关键; 2) 桥、隧方案比选; 3) 隧道越海施工方案与工期进度。 1 航道结构及服务隧道的建设 先对在有关会议上所述问题作些简要归纳［1 － 2］: 1) 有关台海地域的海床水文、工程地质、地震地质、海床地形地貌、主要地质缺陷及其严重程度, 以及气象、地震、港口、水工和航运等自然和人文方面的基础数据都是首位必要的。这些都是该过海通道工程线位选择和工程方案比选以及后续总体规划设计的前提与基础。 2) 就当前认识看, 在可能的北、中、南3条过海线位选择中, 福州平潭 ( 岛) —台北新竹一线似属最优势的选位。笔者拟推荐全隧道过海方案。 3) 笔者认为, 修建铁路隧道过海、另将公路车辆放上铁路平板车背驮汽车过海的方案比较现实可行。 这在英法海峡隧道建设中已有成功先例。如单独修建公路隧道过海, 则在通航频繁的台海航道中, 再联动其他大片水域, 共需修建10多座硕大的通风竖井。由于隧址位处国际航运黄金水道, 除必须征得两岸有关部门的会签外, 还需通过国际航运界的认可。 4) 构建海底工程, 为保证长期安全运营, 要考虑日后结构和防水材料的耐久性问题。海洋环境条件下, 除重点探讨海水Cl－和洞内汽车尾气对隧道衬砌混凝土保护层碳化 ( CO2/ CO) 效应等外部腐蚀因素外, 对混凝土和钢筋的选材、混凝土养护和施工工艺, 特别是在漫长运营期间的日常维护与保养, 进而研究在局部受腐损区段的及时修缮与加固, 将是从设计期间就应亟切关注的重大技术问题。这项世纪工程的使用基准期应在150年以上。 5) 特长隧道的开挖施工, 应以采用隧道硬岩掘进机 ( TBM) 为主; 但计及钻爆法开挖的机动性及适应面广的特点, 拟建议此处以钻爆法为掘进机开挖的辅佐和配合, 作为正、副两手考虑, 可能是合适的。此处在上、下行主隧道之间, 与之相平行地增设辅助性的服务隧道将是十分必要的。 6) 加建中间服务隧道 ( ue7885. 5 ) ( 见图1 ) 的必要性及其主要功能, 在于: 1服务隧道先行开凿作为施工先导, 再利用它从其两侧施打平洞, 从而使主隧道增加开挖作业面, 做到“长洞短打”, 大大加快了施工进度; 2服务隧道可起到先导的超前探洞作用, 以补充原先地质勘探、地下水文资料的不足, 并用于地质、水文超前预报和险情预警; 3服务隧道在施工阶段和日后长期运营期间, 可用作主隧道的进风或排风通道, 以大大减少沿程布设通风竖井, 还可兼作火灾工况下的排烟道 ( 上方须吊设烟道板) ; 4服务隧道在施工期间, 可作为工程机具和器材等进洞时的运输通道; 5火灾工况下服务隧道也是消防、救援通道, 救护车和消防车通过服务隧道可直达火灾现场, 就近施救; 6在服务隧道一侧, 可安装过海隧道的各种管线设施, 但对电缆、煤气等过海要有妥善的防护措施; 7服务隧道居上、下行主隧道的中间偏下位置, 以便于主洞中清洗污水的排放, 在服务隧道最低位置处设置地下泵站, 像这种特长隧道将在隧道中部、由下向上直至洞口设置不少于12 ~ 15座的接力式地下泵站。 2 从施工影响方面分析 海面台风和浓雾、地震频发等恶劣气象、地质条件, 对建桥将是严重的制约因素。与桥梁方案相比, 此处选择隧道过海的最大优越性, 主要反映在［3］: 1) 全天候通行, 对风、雨、雾、震都基本无阻, 隧道过海对海工、航运方面也没有大的障碍和影响。 2) 隧道深埋于地下, 即使在大地震情况下, 除了洞口部位需要重点加固外, 其主体隧洞的抗震性能优良, 在地层岩盘的围护下因受震害而破坏的几率比地上建 ( 构) 筑物相对要低得多。 兴建桥、隧两者其他方面的不同, 还反映在: 1) 在施工工期要求下, 特长桥梁方案的长引桥工程有利于分区、分段平行作业施工, 大桥引桥架梁的装配化、工业化程度高。 2) 隧道方案往往受制于掘进开挖的作业面有限, 一般都要比建桥的工期长得多。 3) 隧道位处深海地下、水下, 作业的随机风险 ( 主要是作业面突水受淹和开挖时围岩失稳土石方坍塌) 比较高, 这方面的风险控制会有相当难度并需要更多投入。 4) 长大隧道的运营通风和防灾问题 ( 特别是公路隧道防火) 是需要重点、细致研讨的要害, 它将很大程度上关系到建隧方案的成败。 5) 相对桥跨 1 000 m的主跨, 就岩盘稳固、节理裂隙不发育且渗水量不大的隧洞围岩而言, 在工程造价方面, 采用钻爆法开挖的投入将比特大主跨桥梁的投入低; 但对小跨引桥而言, 则一般地引桥造价都比隧道造价为廉。 6) 在日后运营和维护费用方面, 隧