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不锈钢在国内外客车上的应用 随着客车速度的提高，车身结构的量化变得越来越重要。由于改变车体结构参数涉及的面较广,而改变材质相对容易实施,因此,国内外铁路部门着重对车体材质(特别是不锈钢和铝合金)进行了研究。本文主要介绍不锈钢在国内外客车上的应用情况、使用不锈钢的意义以及不锈钢车体结构设计时应注意的问题。 1 德国的适用于国内外客车的使用 1.1 德国的普通客车 1.1.1 不锈钢混合客车“干”到“里宁车” 前苏联曾制造了一批不锈钢和低合金钢混合客车车体,其主要受力构件采用低合金钢,波纹板及骨架采用无镍不锈钢薄板压制而成,不锈钢型号为12Х13Г18Д(12Cr13C18Cu)。其中,加里宁车辆厂20世纪80年代制造的不锈钢混合车体中,车体蒙皮用厚1.0 mm～1.5 mm的不锈钢代替了厚2.0 mm～2.5 mm的碳钢,容易受潮部位的车顶弯梁、侧柱采用厚2 mm的不锈钢薄板压制成的乙字断面梁制作。1980年制造的部分不锈钢客车,有一部分材质型号为10Х13Г18Д,这些车侧墙厚度为1.5 mm～2.0 mm(使用碳钢时厚度为2.0 mm～3.0 mm),车顶弯梁、侧柱采用厚2 mm的不锈钢薄板压制。为保证在减轻自重后不使强度和刚度下降,采用了压筋断面。 1.1.2 质量表1 不锈钢在日本客车上应用较广泛,主要材质为SUS301L、SUS301和SUS304。在205系电动车组中应用不锈钢的情况见表1,其机械性能见表2。 1.1.3 remanit43010和remanit4512 德国在各种客车、地铁车辆部件上采用了不锈钢材质,主要使用的不锈钢钢号为蒂森特殊钢厂生产的REMANI T4301和REMANI T4512。其中,客车侧梁为冷轧槽形,厚2.5 mm,下墙板和车顶均为厚0.8 mm的波纹板,窗间板为厚1.5 mm的平板。城市电动车组车体纵向梁和端墙骨架厚2.5 mm,侧墙厚1.6 mm,车顶厚0.8 mm。 1.1.4 不锈钢客车材料 在美国,客车上采用的材质主要为不锈钢。美国早期的不锈钢车辆是以1934年芝加哥巴灵顿铁路的3辆编组“Zephyr”号内燃动车为代表的,该车最高速度为180 km/h,限于当时的条件,只是用不锈钢和铝合金代替了部分材质。美国布德公司同年生产了5 000辆不锈钢客车。美国市场上常见的几种不锈钢的化学成分及机械性能见表3。 1.2 法国tgv列车 以上介绍了国外某些车辆采用不锈钢的情况,虽然上述车辆的速度没有显著的提高,但无疑积累了一些经验。在此基础上,各国已分别尝试将不锈钢用于高速客车上,并且取得了一些成功。德国ICE列车,速度达250 km/h以上,其动车蒙皮采用了不锈钢,骨架为普通钢材,为混合车体;法国TGV高速动车组,车体外墙板采用含铜半不锈钢,车体骨架为合金钢,最高速度在270 km/h以上;瑞典斯德哥尔摩—哥德堡间运营的列车,最高运行速度为210 km/h,客车车体骨架由厚3.4 mm～4 mm的不锈钢制造,蒙皮由不锈钢压筋而成,车体钢结构重约10 t,比普通碳素钢轻2.3 t。 1.3 衡广铁路用不锈钢客车 我国在客车上使用不锈钢较多的是1987年长春客车厂设计制造的2辆不锈钢软卧车,所用不锈钢由太原钢铁公司提供,该车沿用了CCK39空调车车体结构。车顶、侧墙、端墙外露焊接件及大部分不外露但有被腐蚀可能的梁柱及其他零部件、底架的地板及部分梁均采用了不锈钢。1994年,长春客车厂与韩进重工合作生产了30辆衡广铁路用的时速200 km的不锈钢客车。这批车包括8辆一等座车、18辆二等软座车(其中2辆为播音车)、2辆餐车及2辆发电车。按合约分工,韩进重工负责30辆不锈钢客车的设计,组装27辆车;长春客车厂负责提供30辆不锈钢客车用的转向架,组装2辆二等座车与1辆二等播音车。2004年,长春客车厂为天津滨海线生产了轨道车辆,其车体钢结构主要由不锈钢制成。其他的国内客车厂也在尝试生产不锈钢客车。但目前不锈钢在我国客车上主要用在盥洗室、厕所、水箱、茶水炉等容易腐蚀的区域及部件,在钢结构上主要用在波纹地板及枕外平地板上。波纹地板主要采用的是进口高强度材质,板厚一般为1.2 mm～1.6 mm。 2 不锈钢板的不对比作用 不锈钢能够被用作车体材质,特别是用于提速车及高速客车上,是因为其有着其他材质不可比拟的特点。因为不锈钢具有良好的耐腐蚀性,在满足强度、刚度的情况下,可降低板厚,较薄的不锈钢板可以用于流线型动车的头部设计制造中。头部流线型设计制造在高速列车中至关重要,流线型头部的动车与普通形状头部的动车相比较,头部阻力峰值或冲击波的影响能降低20%左右,使会车时作用于车窗上的压力降低30%。 由于板厚降低,又无需涂装,使车辆自重降低约2 t～3 t。由于客车自重与运行阻力成正比,自重的降低减少了