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城市土地利用与交通设施的协调 0 交通影响评价的概念 在城市发展迅速的当今社会，土地开发对城市交通的影响日益强烈。怎样协调土地利用与交通设施之间的关系,将土地开发对交通产生的不利影响降低到最小,是交通影响评价需要研究的内容。 交通影响评价是研究新、改、扩建或城市土地利用变更项目对交通的影响,提出满足一定服务水平下的对策和措施,将项目建设带来的负面影响控制在适宜的程度,保证城市建设与交通的协调发展。交通影响评价主要服务于城市规划管理,交通影响评价提出的意见、建议能便于管理者决策。 1 交通影响评估的主要工作包括 1.1 交通总体规划设计评价 从城市管理流程的角度出发,根据建设项目的类型、阶段不同,分为三类:(1)用地方案阶段交通影响评价。论证项目选址、性质、规模,提出交通规划设计要求。(2)规划方案阶段交通影响评价。重点在于项目平面调整、优化布局、交通改善细则等。(3)交通设施项目交通影响评价。对建设方案进行优化论证、开展交通组织和交通工程设计。以上三类分别对应城市规划管理机构中的规划管理处室、建筑管理处室和市政管理处室。 1.2 重要公共建筑节能项目建设概况 根据项目的类别,一般认为需要进行交通影响评价的土地开发建设项目有:(1)公共建筑类。含大型商业设施、物流中心、宾馆酒店、娱乐设施等重要的公共建筑,以及大型工业设施项目。(2)居住、写字楼。较大规模的居住、办公项目,具体根据当地情况设定。(3)重要交通设施附近项目。城市快速路和主干道两侧、城市轨道交通现状及规划站点周边涉及到的新(改)建项目需要进行交通影响评价。 另外,部分重要交通设施、重大土地开发项目及用地变更项目也需要进行交通影响评价。 1.3 交通组织方案设计 交通影响评价通常需要完成以下方面内容:(1)确定研究范围和年限;(2)资料收集及现状交通与土地利用分析;(3)交通预测(背景交通预测和项目交通预测);(4)交通影响评价;(5)选址意见/建设性质与规模研究;(6)总平面布局(建筑)方案评价及方案调整;(7)制定交通设施改善方案;(8)制定交通组织方案;(9)交通影响评价结论和建议。 1.4 项目引发交通预测 交通预测包括背景交通预测和项目交通预测两部分内容。背景交通预测主要考虑在全市社会经济发展、机动化及城市交通基础设施建设宏观背景下,区域道路交通自然增长情况下的交通状况。项目引发交通预测中,首先要确定项目高峰时段发生吸引的总交通量,由项目开发规模乘以相应的“发生吸引率”得到;然后通过“出行方式结构”可以得出项目引发的分方式交通量,即机动车流量、公交流量、步行人流量及自行车人流量等;再根据交通量“时间折减因子”与区域背景高峰小时交通量叠加,于是便能得到有项目情况下的道路交通流量。根据“通行能力/服务水平”可以得到有无项目情况下交通运行状态;再根据“影响程度判断标准”来判断项目的交通影响程度。 2 交通组织分析 在进行交通影响评价中,以下指标是十分关键的: (1)交通发生吸引率。不同类别的建设项目,单位指标(如建筑面积、住宅户数、影剧院座位数、医院床位数等)在单位时间内所引发的交通需求。 (2)交通出行方式结构。其决定各方式交通产生吸引量,是引导交通合理出行的重要手段。 (3)合成交通预测分析。不同的用地和建筑使用功能,拥有不同的交通空间和时间分布特征。针对复合土地利用,应进行最不利情形下合成交通预测分析。 (4)静态交通技术指标。应同时考虑项目本身、历史遗留以及区域本身停车需求,采取与交通发展战略相适应区域差别停车政策。 (5)交通影响程度评价。这是衡量建设项目新增交通需求对评价范围内各类交通设施影响程度的指标。 2.1 交通总量估算的发生吸引率法 项目交通预测中出行生成是最基本的一步,各类用地的交通发生吸引率是预测交通出行量的关键指标。发生吸引率指标需要分类数据,以反映出不同用地性质、不同区位的特征差异,从而准确估算出项目引发的交通总量。 本次研究中广泛选取不同区域有代表性的商场、超市、写字楼及住宅等8类数十个交通吸引点,进行了12 h以上的连续调查。 2.2 市低值高值 现状调查值根据区域、项目类型不一,发生吸引率指标差别较大,从酒店式公寓的低值1.3人次/百平米高峰小时到综合商业的高值124.3人次/百平米高峰小时;同一类型中如超市低值为25.1人次/百平米高峰小时,高值达到87.3人次/百平米高峰小时;商场根据其定位不同、区域不同,低值为5.3人次/百平米高峰小时,高值为25.3人次/百平米高峰小时。 类比国内外现有的不同用地的交通发生吸引率指标,对武汉市的指标数值进行修正(见表1)。 依据本市现状调查值以及国内外城市横向对比,得到分区域高档商场、普通商场、大型超市、商业综合、家电市场、家居市场、商住楼及酒店式公寓的发生吸引预测值。具体建设项目的交通引