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中国造船业调整问题与对策 随着金融风暴的蔓延和交通运输市场的急剧下降，中国造船业面临着前所未有的严峻挑战和复杂的风险和考验。新船订单减少、船价跳水、造船能力过剩等诸多问题困扰着行业发展。中国造船业是否已经进入调整期?此次调整的时间有多长、力度有多大?造船企业应该如何应对这次调整?就此, 记者采访了业内相关人士。业内专家认为:危机当前, 既是“危”又是“机”, 但现阶段首先要充分认识到“危”, 把困难估计得足一些、大一些, 危机转化为机遇的把握就会更大一些。 金融风暴对我国造船业的影响 在11月初举行的大连海事展船舶产业发展高峰论坛上, 中国船舶工业研究专家、中国船舶工业经济研究中心顾问朱汝敬一语惊人。他认为, 当前造船市场正处于恐慌混乱期, 今年年底明年年初进入为期两年或更长些的萧条期, 然后逐步缓慢恢复。 中国造船工程学会理事长黄平涛认为, 现在估计冲击有多大还为时过早, 目前还没有完全显现出来。中国造船业将进入调整期。快下快上是不可能的, 可能是慢慢恢复, 即使恢复也不可能达到近年来的高度。 中国船舶工业行业协会执行常务副会长于世春认为, 金融风暴对我国造船业的冲击和影响, 表现尤为突出的是“市场需求下滑、航运指数跌落、船舶订单减少、承接增速减缓、融资信贷收缩、撤单时有发生”。造船市场出现了值得高度重视的下行变化。 我们从一些数字上也可以看到船舶市场现在的情况相当严重。 航运市场:波罗的海航运指数 (BDI) 半年跌去了93%, 接近1999年1月18日亚洲金融危机发生时的776点。反映散货船、油船、集装箱船、液化气船的克拉克松综合运价指数最新为10月31日的16809美元每天, 而5月23日是5万多美元每天, 跌去了2/3。二手船价更可以用跳水来形容, 成交很少, 到底跌到什么程度谁也说不清楚。 在造船市场上, 新船成交, 特别是常规的油船、散货船、集装箱船成交非常有限。朱汝敬认为, 当前的市场基本上处于有价无市状态, 没有什么新的成交项目。船价到底是多少, 更是谁也说不清楚。 船舶的闲置已经出现。克拉克松报告显示, 前一阶段火得不得了的好望角型散货船停航的超过30艘。而业内人士表示, 全球已有数以千计的船舶闲置在海面上。 船方人员对此更是深有感触。长江沿岸某船厂工作人员向记者诉苦:三个月前, 来询单、询价的络绎不绝, 忙得很, 但最近这两个月就非常少。韩国杰奥造船海洋技术有限公司的朴先生告诉记者, 三星、现代等大型船企10月份订单量是零。手里有订单但造不下去的问题也很严重, 主要是新兴的中小型船厂。 消费造成船价不高,市场将进入“泡沫” 造成造船市场发生巨大变化的原因主要有两个:一是造船行业自身周期性调整的要求, 二是金融风暴带来的冲击。前者是内因, 是主要因素, 不管有没有金融危机, 造船行业在经历了长达6年的高度兴旺期后有回调的要求。后者是外因, 加速、加大了行业调整的速度和力度。 近8年来世界造船产量迅速提高, 据估计今年的世界造船产量将达到1亿载重吨, 明年大概是1.6亿;船厂数量增长显著, 全球手持1000载重吨以上船舶订单的船厂7年间增加一倍多, 由2001年初的294家增长到今年8月份的620多家, 增加了113%, 其中中国由30家大幅增长到182家, 增长幅度达507%;手持订单大幅增长, 到9月底, 全球船厂的手持订单已经超过了1万艘, 6亿载重吨, 相当于现有船舶保有量11.3亿载重吨的53%以上。据悉, 2011、2012年造船产能将达到2亿吨, 一年的造船量就相当于船舶保有量的20%, 这么大的生产能力能有这么大的需求吗?不可否认, 长期的高度兴旺发展确实聚积了大量的泡沫。 朱汝敬认为, 在长达五六年的高度兴旺之后, 航运市场、造船市场积聚了大量泡沫, 市场本身存在需要调整的各种因素。泡沫破裂后, 市场的下调就超过寻常, 对市场的冲击也就特别大。而市场存在的大量泡沫本身也有调整的要求, 船价不可能永远高上去。17万吨的散货船每天租金达到23～24万美元, 运价太高了, 需要下调。另外, 对航运衍生品FFA的炒作也是造成前一段时间运价过高的原因。金融危机一爆发, 炒作FFA人的离场也加速了航运价格的下滑。由于运价过高, 使得船东拼命增加运力, 订单明显增加, 造船市场船价普遍抬高, 比低的时候翻了一番还要多。由于造船的高利润率, 使投资者转向造船业, 拼命扩大造船能力。此外, 心理因素也不容忽视。现在的航运市场、造船市场是“没有信心, 只有恐慌”。 中国船舶工业经济研究中心船舶市场部首席研究员包张静表示:当前市场出现波动、回调符合市场发展规律。从另一个角度讲, 市场适时回调可以挤出多年兴旺产生的“泡沫”, 有利于造船市场长期健康发展。纵观近百年世界造船史, 波动中上升一直以来是国际造船市场总的