博世ESP系统：五年开发经验中英文翻译、外文文献翻译、外文翻译.docVIP

PAGE PAGE 11 （学号）： 0623208 XXXXX XX设 计（XX）译文 姓 名 学 院 专 业 班 级 指导教师 20XX 年 6 月 15 日 概要 在过去十年中，德国涉及交通事故的汽车在汽车总量的比例没有明显减少，但致命伤害的事故发生数量却在持续的降低。大多数严重的事故是由于汽车失控导致的。驾驶员对汽车失去操纵稳定性的是一个有待解决的问题。构建车辆动力学控制系统ESP（电子稳定装置，也称为：VDC）的目的便是用来解决这一问题的。通过怎样的方法来实现这一目的将在下文提及。下文将谈到车辆的偏移角，这个在汽车操纵性能中至关重要的指标。由于完整的汽车状态不容易获得，估计运算法就为控制运算法的提供了足够的信息补充。通过对偏移角的自动调节，各自轮胎的滑动控制就可以产生所需的瞬时偏移了。通过接下来的两个例子可以看出，ESP可以通过自动控制发动机和制动器来显著提高车辆在突然转向下的操纵稳定性。 控制理论 ESP利用了防抱死系统ABS和牵引力控制系统ASR组件（图1、图2）。这些组件是：用来获得汽车车轮的转动速度的传感器，改变车轮制动器压力的液压单元以及实行控制运算、处理传感器信号、和控制液压单元的电子单元。一个联到发动机的管理控制器的接口也用来测量和改变发动机转矩的输出。为了获得驾驶员所需的操纵性和实际汽车的操纵特性，还添加了四个ESP传感器。这些传感器是转向角传感器，侧偏速度传感器，侧偏加速度传感器和压力传感器（图2） 图1：安装在汽车上的ESP组件 图2：ESP组件 此外，这个系统还需要TCS-OFF（牵引力控制系统）开关，来阻止在牵引力控制中驱动轮的制动器抱死控制；制动报警灯开关，手刹开关，制动器液力水平开关，诊断串行接口和连接数据总线（CAN）。如果用一个灵敏的调压器实现辅助制动，那么需要附加的继电器来防止制动指示灯在给ESP液压单元加压时点亮。 ESP的车辆动力学控制部分由上至下分级控制。在底部轮胎的滑动受控制的。车辆动力学控制部分由都各处理单元组成，第一单元处理传感器信号（如滤波器）。虽然观察者是基于单一因素的，但是整个汽车模型习惯是用来用来评估汽车侧偏角以及每个轮胎的侧偏角也在下文提到。还要加上每个轮胎的纵向力与侧向力作用。滑动控制器为观测者提供所需的信息，如车辆的速度和加速度以及轮胎纵向力。 图3:ESP控制系统结构简图 下面的微分方程可以初步估计汽车侧偏角： 仅当汽车的侧倾角和滚动角为零时，该微分方程才是有效的。此外汽车在要在水平平面上，即该路面的纵向和横向的坡度为零。这个等式中是侧向加速度，是纵向加速度，是是前进速度，是侧向速度。当紧急制动和加速时，等式是有效的。如果侧偏角很小并且车速仍然恒定，等式可以化简得到简单的估计值 加上测定变量，和估计变量，以及他们的误差，和分别综合起来。在传感信号中的偏移量和其他误差会很快导致侧偏角的较大的估算误差。而且完全制动时，汽车减速度和旋转角不能忽略，当急转向时汽车的偏转角也不能忽略。为了获得更加准确的汽车偏移角，就使用了观测仪。观测仪是基于汽车四轮简化模型和两个动力学等式，其中一个是计算汽车侧偏速度，另一个是用来计算汽车横向速度。 横向运动的微分方程是： 侧向运动的微分方程是： 在这些等式中侧向力,…和纵向力,…是未知的；车辆的质量为，关于垂直轴的转动惯量为和长度a,b,c假设已知。 任意车轮上的纵向力可以通过以下的普通等式估算： 这里的是已知恒量，表示制动器轮缸内的液压，表示发动机传递到在车轴上的扭矩的一半，表示车轮的转动惯量，表示车轮的转速，它是车轮角速度与轮胎半径的乘积。发动机转矩值可以通过发动机管理系统得到，而车轮旋转速度可以由车轮速度传感器测量到。通过液压单元建模，可以计算出制动器主缸压力以及知道液压单元阀门开启次数，用这个液压模型可以估算每一个车轮上的制动器的压力。因此任何时候作用在车轮上的纵向力可用这种方法估算出来。 侧向力的值不容易得到，因此就要运用车轮模型，[8]中描述的的轮胎模型HSRI就专门用来估算一些情况下的侧向力和纵向力。 运用这些等式可以得到侧向力与纵向力之间的简单关系： 在这些等式中和分别是轮胎滑动和转向时的刚度，?和? ?分别表示轮胎侧滑和其侧偏角，时轮胎上的法向力，?是轮胎与路面最大摩擦系数?以上的侧向力与纵向力关系不仅适用于?-slip曲线开始的线性区域，也同样适用于非线性区域。由于轮胎的滑动和转向刚度主要取决与轮胎的材料，两者的比值虽轮胎由夏季到冬季的变化，以及轮胎的磨损而变化。接下来要说的是，侧偏角的正切值近似等于其本身：tan a = a 整车模型的微分方程可以重新整理，并运用一个卡尔曼滤波模型的离散法解出。以下给出了重新整理后的等式结果离散化近似表示为欧拉公式： 试中T是采样时间，k是时间