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三种轮式转向曲线通过性能的比较 通常，铁路车辆使用的车轮侧的倾角面有一定的锥形，左右车轮的刚性连接，因此车轮和轨道之间有纵向滑动力，纵向滑动力形成的偏转力减少了车轮的碰撞角。因此，传统的导向转向车轮侧具有一定的自导向功能。但是,这个起导向作用的纵向蠕滑力矩同时又成为高速运行时不稳定蛇行运动产生的原因。若解除左右车轮间的约束,使轮对成为独立回转车轮,这样理论上就不存在纵向蠕滑力产生的偏转力矩,因而不产生蛇行运动,对提高稳定性有好处。但这一优点也同时是它的缺点,因为独立车轮转向架失去了纵向蠕滑力矩的导向功能,降低了曲线通过性能。鉴于此,如果在车辆运行过程中,使转向架前轮对成为固定轮对的状态而始终使后轮对成为独立回转状态,这样,转向架就兼有传统轮对和独立回转车轮两者的优点:既可改善转向架的曲线通过性能又可提高转向架的稳定性。事实上,这种后轮对独立回转新型转向架是可以做成的,可以把转向架前后轮对事先都制作成独立回转车轮,然后再设计一种巧妙的作动机构,根据转向架不同的运行方向自动地将前轮对锁紧而使后轮对解锁。本文主要围绕轮轨横向力这一重要曲线通过性能指标从理论上分析了三种转向架的曲线通过性能,为进一步制作后轮对独立回转新型转向架作理论准备。 1 轮轨横向力学性能 当转向架通过大半径曲线时,轮对可以避免轮缘接触,转向架由缓和曲线进入圆曲线后,通常前后轮对都横移到纯滚线的外侧,三种转向架的受力情况分别如图1中的(a)、(c)、(e)所示。当转向架通过小半径曲线时,一般会发生轮缘接触,转向架由缓和曲线进入圆曲线后,通常是前轮对向曲线外侧横移到纯滚线的外侧而后轮对向曲线内侧横移到纯滚线的内侧。三种转向架的受力情况分别如图1中的(b)、(d)、(f)所示。 根据达朗伯原理,转向架(以固定轮对转向架为例)在外力和惯性力的作用下应保持力平衡和力矩平衡 TLy1+TRy1+TLy2+TRy2+FC+FS+Fgy1+Fgy2=0 (1) Mxz1+Mxz2+Myz1+Myz2+MS+Mgy1+Mgy2=0 (2) 式中:TLy1、TLy2、TRy1、TRy2分别为前后轮对左右车轮的横向蠕滑力;FC为转向架受到的离心力;FS为车体对转向的横向作用力;Fgy1、Fgy2分别为前后轮对轮轨法向力的横向分力(当踏面接触时,表现为重力复原力;当轮缘接触时,主要表现为轮缘力);Mxz1、Mxz2为前后轮对纵向蠕滑力产生的偏转力矩;Myz1、Myz2为前后轮对横向蠕滑力相对于转向架中心产生的偏转力矩;MS为作用在转向架上的其它力矩;Mgy1、Mgy2为轮轨法向力的横向分力相对于转向架中心产生的偏转力矩。 当转向架通过小半径曲线且发生轮缘接触时,轮缘力在轮轨横向力中占主导地位,因此减小轮缘力便成为改善曲线通过性能的重要目标。对于固定轮对转向架,如图1(b)所示,轮缘力产生的偏转力矩Mgy1为正,前轮对的纵向蠕滑力产生的偏转力矩Mxz1亦为正,而后轮对的纵向蠕滑力产生的偏转力矩Mxz2为负。由力矩平衡方程(2)和力平衡方程(1)可知,如果能消除后轮对的纵向蠕滑力矩Mxz2而保留前轮对的纵向蠕滑力矩Mxz1,轮缘力产生的偏转力矩Mgy1便会减小从而可减小轮缘力Fgy1。后轮对独立回转新型转向架(如图1(f)所示)恰好可以实现这个目标,所以它的轮缘力较小,因而曲线通过性能也较好。独立车轮转向架(如图1(d)所示)把前后轮对的纵向蠕滑力都消除了,从受力的角度分析,它的轮缘力不会很小,因而曲线通过性能也不会很好。 当转向架通过大半径曲线时,轮轨横向力取决于轮轨法向力的横向分力与横向蠕滑力的矢量和。对于固定轮对转向架,如图1(a)所示,前后轮对的纵向蠕滑力产生的偏转力矩Mxz1、Mxz2皆为正,而前后轮对的横向蠕滑力产生的偏转力矩Myz1、Myz2皆为负,由力矩平衡方程(2)和力平衡方程(1)可知,如果消除前后轮对的纵向蠕滑力矩Mxz1、Mxz2(如图1(c)的独立车轮转向架),那么横向蠕滑力矩Myz1、Myz2也会相应地减小从而可以减小横向蠕滑力。但纵向蠕滑力矩的消除会使冲角增大,因而降低了转向架的自导向能力,独立回转车轮转向架主要靠重力复原力来导向,故轮轨法向力的横向分力会增大,因此独立回转车轮转向架的轮轨横向力不一定会比固定轮对转向架小。对于新型转向架(如图1(e)所示),后轮对不存在纵向蠕滑力,根据力矩平衡方程(2)和力平衡方程(1)可知,横向蠕滑力比固定轮对转向架要小;同时前轮对产生的纵向蠕滑力使转向架具有一定的自导向作用,轮轨法向力的横向分力比独立车轮转向架要小。所以新型转向架前后轮对的轮轨横向力应该更加匹配,对轨道的破坏作用较小,因而曲线通过性能应该较好。这只是一个定性分析,具体情况如何?还得由下面的动力学仿真结果来判定。 2 轮对运动方程的统一