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城市轨道车辆牵引仿真分析模块的开发 城市公路车辆是集大、电、控制、信息技术于一体的高科技产品。它集成度高，复杂性强。它是从概念、设计、零件测试、车辆安装和性能测试（包括动态性能、结构强度、动态监控系统、动态监控性能、拆卸安全性能、零件可靠性和劳动性）到最终产品的确认。整个过程是漫长的，试验成本非常高。在运营过程中，预测和管理性能的缺点，以及对零件的劳动性、可靠性预测和预防。因此, 从降低新产品开发风险和成本、缩短研发周期等方面来看, 对于城市轨道车辆这样复杂的机电控制一体化的系统更适合采用虚拟产品设计 (VPD) 技术进行新产品的全过程集成开发和信息共享。 根据城市轨道车辆的特点, 同济大学初步建立了城市轨道车辆虚拟设计和数字化仿真平台, 完成平台总体框架设计和关键的车辆性能计算机辅助工程 (Computer-aided Engineering, CAE) 分析集成, 实现轨道交通车辆分析开发的工作流引用集成 (包括参数化定义、分析) 和仿真数据管理系统 (SDM) 。平台具有:① 基于分布式构架和商业规格 (CS) 的先进性;② 开放性;③ 直观性;④ 友好的人-机界面;⑤ 标准化;⑥ 实用性。其设计思想、功能、使用习惯源于设计人员的真正需求。该平台采用中央控制服务器为中心的分布式Web局部网络。它采用MSC公司的CAE软件包作为研发软件平台, 开发出包括车辆动力学分析模块、零部件强度和模态分析模块、关键零部件疲劳分析等模块, 具备多体动力学仿真、结构有限元分析和模态分析、疲劳和可靠性分析等功能。由于采用MSC公司的基本商用软件作为统一开发平台, 因而能够保证整个软件平台的一致性, 且具备开放接口程序, 方便添加其他商用和自主研发软件。 本文在同济大学开发的城市轨道车辆虚拟设计和数字化仿真平台的基础上, 开发了一个城市轨道车辆牵引仿真模块。它主要实现城轨车辆 (列车) 在牵引 (制动) 过程中, 走行部机械系统和控制系统的动力学性能的一体化联合仿真;研究车辆机械系统和电机控制系统在该工况下的综合动力学性能、相互作用和影响, 为列车运行控制提供基本的仿真模型。不同于文献中介绍的以整车作为一个质点的建模方式, 该模块可实现在不同粘着 (蠕滑) 条件下的轮轨相互作用、转向架及主要零部件的动态载荷、车辆 (列车) 纵向动力学、电机特性、牵引和运行等功能的仿真分析。该模块是城市轨道交通车辆虚拟设计和数字化仿真分析平台核心模块之一, 提供良好的人机界面和可视化操作, 实现与牵引 (制动) 运行相关的各种参数输入和选择, 通过曲线、图表、动画等多种形式输出仿真结果。 1 模拟模块动力学模型的引入和实现 1.1 轮轨间的监测和自适应动态模型模拟 采用地铁1号线北延长线的6节编组的列车为研究对象。上海地铁1号线有拖车 (A型) 、带受电弓的动车 (B型) 和不带电弓的动车 (C型) 共3种类型, 采用6节编组, 其排列为A-B-C-C-B-A。由于车辆采用的是对称排列, 同时为了仿真计算时节省机时, 按照编组型式, 采用拖车+动车+动车 (即T+M+M) 的3节编组为牵引仿真的基本模型。车辆之间用钩缓装置编组挂接, 假定车钩只传递纵向力。模型中采用弹性连接元件和阻尼器来模拟, 如图1所示。 车辆牵引装置中牵引电动机采用架悬的方式, 牵引电机通过4个螺拴悬挂在构架上。电机输出端通过弹性联轴器与齿轮箱连接。齿轮箱一端通过吊杆弹性连接到构架, 一端抱死在轴上, 将牵引力矩传递到轮对上。在模型中采用刚体模型来模拟电机、联轴器以及齿轮箱的质量、质心位置以及转动惯量等, 电机按照实际位置通过弹性定位节点连接到构架, 联轴器通过铰接联接电机和齿轮箱, 齿轮箱一端根据实际位置通过定位节点联接构架, 一端铰接到车轴上通过齿轮副来模拟齿轮箱传递力矩。图2为动力转向架模型。 轮轨间相互作用力的模拟采用多体动力学模型, 与传统牵引计算质点模型有很大不同。由于Kalker线性理论只适用于小蠕滑率和小自旋的情形, 对于在牵引和制动过程中, 轮轨接触可能出现的大蠕滑、大自旋甚至完全滑动的情况, 轮轨蠕滑力将呈饱和状态, 蠕滑力与蠕滑率成非线性关系。为此, 采用Johnson-Vermeulen理论作如下修正, 使蠕滑力的计算可广泛适用于任意蠕滑率和大自旋的情形。 将按照Kalker线性理论计算的纵向蠕滑力Fx和横向蠕滑力Fy合成为 FR=F2x+F2y???????√(1)FR=???????fN[FRfN?13(FRfN)2+127(FRfN)3]?FR≤3fNfN?FR3fN(2)FR=Fx2+Fy2(1)FR={fΝ[FRfΝ-13(FRfΝ)2+127(FRfΝ)3]?FR≤3fΝfΝ?FR3fΝ(2) 式中,FR为合成蠕滑力;f为轮轨间摩擦系数;N为压力。 定