基于总负载和部件承载能力的均担并联可靠性建模.docxVIP

基于总负载和部件承载能力的均担并联可靠性建模 在文献中对联合系统的可靠性进行了研究时，假设系统各部分相互独立，各部分的失败率为常数，即系统是各部分的独立连接系统。但这种假定并不合理,在实际中经常会遇到负载分担的并联系统,如发电厂里分担发电负荷的发电机、吊桥的缆索、水利系统中的水泵或者水阀、工厂中固定机器用的螺钉、多处理器计算机系统的CPU等。对于此类系统而言,其部件之间并不相互独立,若有部件失效,总负载则由剩余工作部件分担。这就使得剩余工作部件承受的负载增加并引起其更高的失效率,文献的研究证实了这一点。 文献研究了1/2(G)表决系统在负载变化时系统的可靠性;文献研究了负载分担下更一般的k/n(G)表决系统的可靠性;文献借鉴了文献的方法建立模型,研究了负载分担下带控制器的并联可修系统的可靠性,但错误地把可修系统的可靠度当作“系统在没有修理或者替换下的可用度”,从而得出的可靠度实际上是不可修系统的可靠度;文献指出了文献的错误,并以两部件并联可修系统为例,计算了负载分担下系统的各项可靠性指标;文献对文献进行了进一步修正,并分情况计算了系统不可修时的瞬态可靠度和可修时的稳态可靠度。但以上文献均认为:1)工作部件的失效率会随着工作部件的减少而单调递增;2)仅当最后一个工作部件失效,系统才失效。这显然是一种理想情况,实际中并非均是如此。实际中的部件存在承载能力的问题,其承载有最大值和临界值。如果承载超过最大值,则部件便以最大能力工作,失效率恒定;如果承载超过临界值,则部件失效。如发电厂里承担发电负载的若干台发电机构成的并联系统,如果失效的发电机达到一定数量,剩余的发电机的发电能力不足以承担总负载,那么剩余发电机便以最大功率工作,保持恒定的失效率,直至最后一台发电机失效;电路里用于分流的若干条并联支路,如果有支路断路,则总电流便由其他支路分担,但如果断路的支路过多导致剩余支路流过的电流超过了临界值,那么剩余所有支路便会因过流烧毁,导致整个系统失效。本文针对实际情况,考虑了部件承载能力对系统的影响,建立了部件失效率变化模型,并据此建立相应的系统可靠性模型,对负载分担并联系统的可靠性进行了分析研究。 1 部件失效后,系统总负载及承载能力基 为方便分析,做如下假定: 1)系统有n个并联部件,部件的寿命分布均服从指数分布。每个部件均只有工作或失效两种状态,部件失效后不可维修。 2)初始时,所有部件均正常工作。当有i个部件失效时,系统总负载由剩下n-i个工作部件平均分担,每个工作部件均具有相同的失效率。 3)单个部件的承载能力最大值为lM,临界值为lC。单个部件所受负载大于等于lM且小于lC时,部件以最大能力工作,其失效率恒定;单个部件所受负载大于等于lC时,部件失效。 2 负载平均分担系统capacefso 对于负载分担系统而言,部件的失效会导致总负载的重新分配,从而使剩余工作部件的失效率产生变化。实际中很难在每次部件失效后均测定剩余工作部件的失效率,因此,为方便对系统可靠性进行分析研究,需要建立一个有效的部件失效率变化模型。德国工程师协会(VDI)经过大量理论和实践上的验证,建立了负载平均分担系统(部件寿命指数分布)工作部件的失效率变化模型(capacity flow model),并得到广泛应用: 式中,n为系统并联部件数;i为失效部件数;γ为常数负载因子,用于描述负载增加对部件失效率的影响程度(γ=0表示负载增加对部件失效率无影响);λ0为系统初始状态时部件的失效率;λi为i个部件失效后剩余工作部件的失效率。该模型由于γ为常数,从而λi的值单调递增,这实际上忽略了部件的承载能力问题。根据实际中部件的承载能力情况,本文对式(1)进行修正,建立新的失效率变化模型: 式中,L为系统承受的总负载,L/(n-i)表示i个部件失效后,剩余每个工作部件理论上需承受的负载;uf06cM为部件承载能力达到最大值时部件的失效率。新模型下,工作部件的失效率为含3个阶段的分段函数,阶段的划分与总负载、部件承载能力有关。显然,系统总负载和部件承载能力的不同必将导致失效率取值的不同变化,从而导致系统可靠性模型的差异。 3 失效部件工作状态转换 首先不考虑系统总负载和部件承载能力,建立通用的不可修并联系统可靠性模型。定义系统的结构函数:X(t)=i,i为t时刻系统失效部件的个数,i=0,1,(43),n。则由文献可知随机过程{X(t),t≥0}为齐次马尔可夫过程。假定失效z个部件后整个系统失效,则系统状态空间为E={0,1,(43),n},工作状态为W={0,1,(43),z-1},故障状态为F={z,z+1,(43),n}。由上可以得到系统状态转移图如图1所示。 令Pi(t)=P{X(t)=i,i=0,1,(43),z},根据图1及文献,可得如下微分方程组: 易求得