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车道变换行为对交通流运行速度的影响 在车辆变化过程中，会出现碰撞点，影响交通运行的效率，降低道路系统的道路通行能力、道路服务和运行安全，容易造成道路交通堵塞和事故，造成经济损失。特别是我国存在部分驾驶员无视交通法规,安全意识淡薄,在驾驶车辆的过程中发生任意车道变换行为,甚至违章车道变换行为,因此同国外相比我国车道变换行为特性尤为复杂。 车道变换行为造成自身车辆的运行情况发生变化,影响周边车辆的运行状态,反之,应对于车道变换行为,周边车辆作出如何反应则取决于驾驶员的性格,两者的协同作用造成了速度和车头时距等交通流参数的改变。发现和揭示车道变换行为和速度之间的关系,构建两者的理论关系模型,进而建立微观的车道变换行为和宏观的交通流之间的关系具有一定的实际应用价值。 1 交通流理论分析 交通流理论中关于交通量和速度的关系如图1所示。在虚线的左侧,车道变换行为发生率随(定义为单位时间内,固定横断面上游一定距离内发生车道变换行为的车辆占通过该横断面单车道车辆的比例,笔者取50 m)交通量的增加而增加,速度随交通量的增加而减少,在虚线的右侧,车道变换行为发生率随交通量的增加而减少,速度随交通量的增加而减少,据此推断一定交通状态下(虚线的左侧)车道变换行为与速度之间存在一定的关系。 分析车道变换行为与速度的对应关系,根据实测数据,分别选取平均速度、25%位速度、50%位速度和75%位速度作为变量,车道变换行为发生率作为因变量,做出速度统计特征值与车道变换行为发生率的关系如图2所示。分析图2可知,随着速度的增加,车道变换行为发生率的改变没有表现出一定的规律性,在观测到的速度区间内,车道变换行为发生率均在[0.05,0.30]区间内波动。图3为车道变换行为发生率的标准差图,图中的方框区域表示离散程度。针对以上现象的解释如下:车道变换行为是速度发生改变的原因之一,但是不能忽视交通量改变带来的影响。开展车道变换行为对速度的影响研究,需要剔出交通量改变带来的影响。 根据交通流理论可知,相同的速度可对应不同交通量,而交通量对车道变换行为发生率亦产生影响。由于车道变换行为调查不能保证获取相同交通量下的速度,因此,速度统计特征值与车道变换行为发生率的关系图没有呈现出规律性,需要通过理论分析揭示两者的关系。 根据图1的曲线规律得到启发,根据数据点分布的集中程度,将实测数据划分为10个对应的数据集聚点(见图4)。从图4中发现,车道变换行为发生率较低的时候,速度较大,车道变换行为发生率较高的时候,速度较小,在一定的限制条件下,两者的乘积出现一定的规律性,为了便于表述,将之称为评判因子。 评判因子定义为一定交通条件下速度和车道变换行为发生率的乘积。例如:根据实测数据,在540pcu/(h·ln)Q640 pcu/(h·ln)区间内,评判因子具有一定的常量性质,推荐评判因子取值为4,其他交通量区间评判因子的具体数值见表1。由于来源于调查数据,评判因子存在精度不高的缺点。图5~9是来源于不同实测数据的评判因子和最优中心(定义为车道变换行为发生率和速度的乘积值的几何中心),最优中心是不同交通量区间推荐评判因子的依据。 评判因子的优缺点分析:判断因子来源于实测数据,其客观存在一定的规律性。例如,速度越高,评判因子的观测值越大,离散程度越大,尤其在低速的情况下,评判因子具有常量性。 受样本数量的限制,表1中只给出了部分区间的评判因子,多集中在低速区间。当速度为[20 km/h,30 km/h]时,Q360 pcu/(h·ln)条件下,评判因子为3;当360pcu/(h·ln)Q480 pcu/(h·ln)时,评判因子为4;当480pcu/(h·ln)Q600 pcu/(h·ln)时,评判因子为5;当600pcu/(h·ln)Q720 pcu/(h·ln)时,评判因子为3;当Q720 pcu/(h·ln)时,评判因子为2。速度一定时,交通处于通畅状态和拥挤状态时,车道变换行为的发生频率均很小。 评判因子作为来源于实测数据的数值,存在固有的缺点,根据表1可知,相对于每个推荐的评判因子的交通量区间,车道变换行为发生率的离散程度均很大,例如Q360 pcu/(h·ln)时,车道变换行为发生率在区间[0.084,0.125]内波动,根据评判因子不能获取车道变换行为发生率区间的端点值。 虽然精确度不高,但是评判因子能够反映区间中值的情况,由此可知,实测数据量越大,交通环境越丰富,评判因子将越具有统计学规律。加之评判因子直观易操作的特点,推广难度小,可为是否设置管理车道变换行为的交通标志标线提供决策依据。 2 速度影响模型的理论推导和参数校正 2.1 影响模型的建立 车道变换行为对速度的影响模型的构建存在2种方法:第一种,从微观角度出发,计算每一车辆由于车道变换行为造成速度的改变,通过叠