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基于环境舱除霜风道结构优化分析 0 离霜性能要求为《国 汽车玻璃扶手的性能是汽车安全的重要指标，它直接关系到驾驶员的驾驶视野。完善汽车盖部的性能非常重要。目前除霜性能国家标准只针对M1类车型, 对商用车无相关要求, 但商用车除霜性能要求可以借鉴GB11555—2009《汽车风窗玻璃除霜和除雾系统的性能和试验方法》。在北方寒冷地区的冬季, 某款轻型客车风窗玻璃除霜效果较差, 即前挡风玻璃上的冰融化较慢, 与国家标准除霜要求有一定的差距, 驾驶员的行车安全受到很大影响。针对该款轻型客车存在的除霜效果不佳问题, 文中使用STAR-CCM+软件对除霜风道结构进行优化, 通过优化前后两种除霜风道对汽车前挡风玻璃除霜性能影响的比较, 表明优化后除霜风道的除霜性能得到显著提升, 通过环境舱除霜试验得到验证, 为汽车除霜系统的设计提供了参考。 1 一辆中型客车的除霜系统 1.1 除霜风道前后市场的结雾现象 该款轻型客车除霜系统是将鼓风机吸进来的车外冷风, 经加热器加热后, 由除霜风道吹到前挡风玻璃和侧窗玻璃, 通过热对流、热传导方式, 融化风窗玻璃外表面的冰, 同时也可循环风窗玻璃附近的空气, 避免风窗玻璃内表面温度比车厢内空气的露点温度低而发生结雾现象, 见图1。 1.2 未除霜痕迹 该款轻型客车在环境舱进行除霜试验, 其除霜效果如图2所示, 表1为其前挡风玻璃实际除霜面积比值。 由图2可知, 每5 min除霜踪迹图相差甚小, 燃烧点偏低, 位于B区下边界的下方, 前挡风玻璃上部和两侧霜均未除去。 由表1可知, 20 min时A区冰层未融化, 25 min时A’区冰层也没有融化, 而40 min时B区冰层融化35.7%, 与国标除霜要求有一定的差距, 其除霜效果较差。 1.3 前耐霜性能分析 通过风速仪测量, 该轻型客车前挡风玻璃风速分布情况如图3所示。 由图3可知, 前挡风玻璃两侧风速偏小或无风经过, 影响其除霜效果。 选择除霜风道结构对前挡风玻璃风速分布及其除霜性能的影响进行CFD分析。 2 新一代cfd求解器 STAR-CCM+是CD-adapco公司采用最先进的连续介质力学数值技术开发的新一代CFD求解器。软件的一体化集成环境、高重复性和适用性是其被誉为新一代CFD软件的最强闪光点, 目前广泛应用于汽车外流场、乘员舱舒适性、空调系统、除霜除雾性能和发动机舱热管理等方面分析。 2.1 模型的构建和网格的划分 2.1.1 前悬架的模型 研究对象由车厢内部、除霜风道、出风格栅、风窗玻璃和冰层组成。计算模型对车厢内部结构作了简化, 但除霜风道的形状、大小和尺寸未作任何简化, 而且前挡风玻璃已经划分好A区、A’区和B区, 在除霜风道入口添加一个面, 作为入口边界, 在车身尾部开一个长方形出口, 出口的面积与入口的面积大致相等, 这样形成封闭的求解计算域。初步划分各个面的网格, 导出.nas格式文件后导入到STAR-CCM+, 简化后的除霜分析模型如图4所示。 2.1.2 求解域的体网格 整个计算模型采用四面体网格, 设置边界层 (除入口、出口之外) :厚度为4 mm, 层数为3层, 增长比为1.5, 得到求解域的体网格数量为6 520 245。 2.2 材料物理、参数和边界条件的定义 2.2.1 空气湍流模型 计算中流体区的材料物性参数均为常数, 取默认值, 假定空气为不可压缩气体, 常密度, 湍流模型为Realizable K-epsilon模型, 空间离散采用二阶迎风差风格式, 迭代方式选用Simple算法。 2.2.2 试验测量 计算边界条件: (1) 入口边界为质量流量入口:左除霜风道入口体积流量为145.88 m3/h, 右除霜风道入口体积流量为125.68 m3/h, 其值由HVAC风量分配试验测量得到, 速度均匀分布, 方向垂直于边界, 温度为300 K; (2) 出口边界为压力出口, 取背压, 0 Pa; (3) 其他边界为壁面边界; (4) 初始条件:速度为0 m/s, 环境温度为300 K。 2.3 稳态计算分析 一般情况下, 最有效的除霜方法是使热风在到达前挡风玻璃后尽快地达到湍流流动, 并且尽可能地覆盖其内表面, 增加换热面积, 进而增加换热量。稳态计算结果可以用来判定气流击点位置和速度场分布是否合理, 然后可以作为提出整改的依据。 该款轻客除霜风道模型 (模型A) 如图5所示, 进行稳态计算分析, 可以得到前挡风玻璃的速度场分布, 如图6所示。 由图6看出, 前挡风玻璃中间区域风速较大些, 两侧风速偏小或无风经过。 2.4 优化后，除霜风道稳定 2.4.1 除霜风道优化意见 由图6模型A前挡风玻璃的速度场分布可知, 两侧风速偏小, 中间风速较大, 可以判断, 中间冰层融化快, 两侧冰层融化慢。于是提出了除霜风道优化