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国内外规范中的汽车荷载计算分析 1 汽车荷载的加载分析 不同国家的桥梁结构计算方法不同。国内采用引入横向分布系数变空间问题为平面问题的方法;北美大部分国家采用美国各州公路与运输工作者协会(AASHTO)的规范设计方法。早期AASHTO所采用的D型设计方法(梁上轮重承受设计车辆的一行轮重乘以荷载系数S/D。S为主梁间距,板桥时为单位板宽;D是根据桥型规定的某一数值,计算弯矩时由正交各向异性板分析得到,计算剪力时由梁格比拟法得到)偏向于简单、近似,现行的AASHTO规定的计算方法比较精确,但由于考虑的因素比较多,桥梁设计时运用起来过于复杂、繁琐;欧洲的桥梁计算倾向于高精度分析,并且通常借助计算机进行,像梁格比拟法、正交各向异性板法以及有限元和有限条法等方法都在广泛使用,如英国桥梁设计中计算汽车活载产生的响应时采用的是基于弹性分析方法(最小能量法)的屈服线理论(yield line theory)1。此外,随着计算机的发展,许多国家汽车荷载的加载分析方式已经逐渐向影响面加载发展。 国内外学者曾对不同国家规范中有关汽车荷载的规定做过比较2,但基于问题的复杂性,此类比较仅限于将各规范中汽车荷载形式、量值简单地进行收集、罗列;而由于各国国情不同,各国规范规定的汽车荷载存在较大差异,针对我国的具体情况,必然存在更加合理的汽车荷载规定使桥梁设计进一步做到实用性、经济性、安全性;国外各种不同汽车荷载规定有值得我们学习、借鉴的方面,所以将各国规范规定的汽车荷载形式、量值以及作用在不同桥梁结构上产生的各种响应做深入、系统的比较分析,有一定的参考意义。 2 设计汽车负荷 2.1 桥梁荷载的计算 《公路桥涵设计通用规范》规定,汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。桥梁结构的整体计算采用车道荷载,车道荷载计算如图1所示。车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加。 2.2 双轴轮对关原理的规定 AASHTO规范规定,汽车荷载由设计载重车、设计双轴和设计车道荷载组成。设计载重车的轴重、轴距应按图2规定取值,横向轮距取1 800 mm,考虑冲击系数。设计双轴包括一对轴距为1 200 mm、轴重为110 kN的轴,横向轮距取1 800 mm,考虑冲击系数。设计车道荷载为均布荷载,横向车道宽度为3 000 mm,纵向分布集度为9.3 N/mm,不考虑冲击系数。 2.3 单轮荷载和线荷载 BS5400规范规定,汽车荷载由HA荷载和HB荷载组成。其中,HA荷载由均布荷载(UDL)连同一线荷载(KEL)组成或者为一单轮荷载。均布荷载随跨径增大有所折减,如图3所示。线荷载在每一车道的大小为120 kN。额定单轮荷载为一个100 kN的轮重,放在一侧行车道上的任意位置,并且均布分布在一个圆形接触面积上。均布荷载和线荷载按规定作用在分车道上,并分布在该车道的整个宽度上。一个单位HB荷载的平面布置及车轮位置如图4所示,每个车轴为10 kN(即每轮2.5 kN)。 2.4 日本的道路标准来规范汽车负荷 《道路桥示方书》34规定,汽车荷载可以简化为等价L荷载计算,等价L荷载如图5所示,荷载布载方式如图6所示。 2.5 cl-w载重车横向布置 CAN/CSA-SB-S6-00规范规定,汽车荷载由CL-W载重车(CL-W truck)和 CL-W车道荷载(CL-W Lane Load)组成。CL-W载重车横向布置在车道中间,占3 m宽度(安大略省规定的CL-W载重车为CL-625-ONT,与CL-W在车辆轴距等方面略有出入),平面布置如图7所示,横向布置如图8所示。CL-W车道荷载由一辆80%重量的CL-W货车加上一分布宽度为3 m、均值为9 kN/m的均布荷载组成,其平面布置如图9所示。 2.6 桥梁结构整体布置 AS 5100.2—2004规范规定,汽车荷载由W80车轮荷载、A160车轴荷载、M1600移动交通荷载、S1600静态交通荷载以及HLP320荷载与HLP400荷载组成。W80车轮荷载为一重80 kN的车轮。A160车轴荷载为一重160 kN的车轴。桥梁结构整体计算一般采用M1600移动交通荷载或S1600静态交通荷载,其平面布置及轴重分别如图10、图11所示。HLP320荷载与HLP400荷载在规定的情况下需要考虑,布载时占用两个车道或一侧车道(较小者),在其他车道上应布载M1600移动交通荷载或S1600静态交通荷载的一半。 3 计算系数的不同 3.1 其他国家汽车荷载折减系数 英国规范中汽车荷载折减已包含于规定的车辆荷载数值中;澳大利亚的汽车荷载折减规定,一车道时为1.0,两车道时第一车道为1.0、第二车道为0.8,三车道及以上时第一车道为1.0、第二车道为0.8、第三车道及以上为0.4(第一车道为有最大响应的车道、第二车道为有次大响应的车道