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汽车覆盖件拼焊板冲压成形技术的发展 0 冲压成形技术 近年来，国家、学术界和汽车行业为解决能源和环境等全球问题而采取的一些措施。提升高强度、轻重量的新型材料(如高强度钢板、铝合金和镁合金等)在汽车生产中的用量是实现汽车轻量化的重要途径之一。 在实际生产中,车身零件各部位对材质、厚度、强度和耐腐蚀性等要求不尽相同,采用单一钢板整体冲压成形方式,势必导致选材裕度过大、成本过高的结果;采用分离成形后点焊方式,因材料搭接又使得车身重量和装配成本增加,并存在配合等问题。为此,一种能够同时克服整体成形和分离成形等缺点的先进材料加工技术——拼焊板(tailor welded blanks,TWBs)冲压成形技术应运而生。具体来说,这种技术是将两块或两块以上的不同材质、不同厚度和(或)不同表面涂层的金属板料,采用焊接方式连在一起,然后进行冲压成形。 拼焊板冲压成形技术至少具有以下几点明显优势:(1)满足零件各部位对材质、厚度、涂层以及性能等不同的要求;(2)解决了传统单一厚度材料无法满足的超长、超宽零件的制造问题;(3)消除搭接,减少焊点数量,降低车身重量;(4)提高车辆结构整体刚度和密封性能,改善装配精度;(5)减少模具数目,降低材料消耗;(6)碰撞中吸收能量,增强耐撞性。 20世纪60~80年代初,日本丰田、美国福特以及欧洲多家汽车公司先后进行了车身及零部件的拼焊。20世纪80年代末,随着国际上节能减排、保护环境的呼声不断提高,以及千瓦级连续CO2激光器的出现,汽车拼焊板进入了大规模商业化生产阶段。德国蒂森·克虏伯钢铁公司是欧洲较早大规模采用激光生产拼焊板的钢铁公司。随后,美国钢铁协会和国际钢铁协会组织全球18个国家35家钢铁厂制订了超轻钢制车身(ultralight steel auto body,ULSAB)计划,激光拼焊板则是其中的一项主要课题。1988年3月,在ULSAB计划指导下生产的第一辆样车中共使用了16个拼焊板冲压件,车身零件数量约减少了20%,重量减轻了25%,弯曲刚度提高了52%,静态抗扭刚度提高了80%。截止到目前,拼焊板不仅已经在欧美各大汽车公司得以成功应用,而且产量也突飞猛进。2004年,全球的激光拼焊板产量约1.8亿张;2005年,全球激光拼焊板产量已达2.5亿张。 国内上海大众、一汽大众、东风汽车以及上海宝钢等各大汽车厂商和钢铁公司也已经开始了拼焊板冲压成形技术的研究和应用。但是,与发达国家相比,我国在拼焊板冲压成形技术领域的研究和应用起步较晚,进展相对缓慢。 本文将从拼焊板材料与焊接方法、拼焊板冲压成形的研究手段和面临的几个关键问题等方面详细阐述了拼焊板在车身覆盖件冲压成形中的研究进展,以期为国内同行开展有关拼焊板冲压技术的研究提供参考。 1 焊接材料和焊接方法 1.1 铝金汽车用 拼焊板材料主要包括钢板、铝合金板及镁合金板等。 钢板一直是汽车车身的主导材料。(先进)高强度钢以其高强度、高韧性等优点成为目前汽车界替代普通IF钢以减轻车身重量的首选。日本近年来高强度钢板使用率超过40%,在超轻钢车身先进概念车中白车身上应用各类高强度钢达100%。不锈钢兼具高强度和高塑性,轻量化效果甚至可以与铝合金媲美;同时表现出很强的加工硬化趋势,即便在很低的应变下,屈服强度也会显著增大,从这点意义上说,不锈钢是车身轻量化中又一具有巨大潜力的钢种,可以实现更多轻量化零部件的制造。但是由于不锈钢的价格过高,目前它在汽车上的应用仅限于装饰件、排放系统以及保险杠等。 铝合金被认为是实现车辆轻量化目标最有潜力的材料。与钢材料相比,铝合金在满足相同力学性能的情况下,重量最大可减小60%;且具有易于回收,无需防锈处理,在碰撞过程中比钢多吸收50%的能量等优点。然而,铝合金在汽车上的应用还存在不少问题,如易产生裂纹、回弹大、表面易划伤以及抗凹性差等。20世纪90年代搅拌摩擦焊(friction stir welding)的出现使得铝合金难焊的问题迎刃而解,铝在汽车工业中的用量也在连年递增。世界铝协会在近期发表的一份研究报告中宣布,铝在汽车中的用量已超过铸铁,成为仅次于钢的第二大汽车材料。目前,铝合金已广泛应用在汽车发动机、车门、挡泥板、轮圈以及发动机机罩等零部件上。车身构架用铝也有了很大的发展,其中以奥迪A8全铝车身框架最具代表性(图1)。 镁合金凭借密度小、易机械加工、减振性强以及抗凹性高等优点,成为汽车轻量化的选材之一。但与钢、铝等金属相比,镁合金抗腐蚀能力差,疲劳强度和冲击值等较差。此外,镁的晶体结构为密排六方结构,塑性加工性差,常温下轧制、挤压和锻造等塑性加工仅限于锻造镁合金。在20世纪中期,铸造镁合金AS41和AZ81作为发动机和变速箱的基本结构材料被德国大众汽车所采用,1972年用量甚至达到42 000t。尽管后来镁合金被性