轨道检测技术及其应用20190326.pptxVIP

轨道检测技术及其应用前言 轨检车是检查轨道病害的大型动态检测设备，也是指导线路维修、保障行车安全、实现轨道科学管理的重要手段。前言 1月份滨绥下行\01-1月份轨检车超限报告.xlsx轨检车检测超限数据 波形图.doc轨检车波形图一、我国轨道检查车发展 1.第一代轨检车1953年：铁科院研制开发的机械式轨检车，采用弦测法。 2.第二代轨检车1962年：简易电气式轨检车，采用弦测法。 3.GJ-3型轨检车1986年：铁科院铁建所研制开发的GJ-3型轨检车，采用惯性基准原理。 一、我国轨道检查车发展 4.GJ-4型轨检车1987-1995年：通过引进美国ENSCO公司研制开发的XGJ－１型轨检车，研制开发出了GJ-4型轨检车，采用惯性基准原理。吊梁式伺服跟踪轨距梁振动冲击大，存在安全隐患。 一、我国轨道检查车发展 惯性基准：就是当轴箱（车体）上下运动很快时，即底座振动频率大大高于系统的自振频率，质量块（车体）不能追随而保持静止的位置。这个静止位置即为质量--弹簧系统的“惯性基准”。惯性基准法的建立是测量基准线，是由质量弹簧系统中质量块（车体）的运动轨迹给出的。轨检车是以车体为质量块。陀螺与车体为基准。一、我国轨道检查车发展 5.GJ-5型轨检车1999年：通过引进美国ImageMap公司研究开发的激光摄像技术轨检车，惯性基准法。 检测梁安装在转向架上，维修成本高，备件供应困难。 一、我国轨道检查车发展 6.GJ-6型轨道检测系统：2009自主研制，激光摄像式，惯性基准法，高速数字摄像机，最高时速400km/h，检测梁组件轻巧，长波检测。二、线路动态检查 （一） 检测项目正负号定义 1.轨道几何不平顺动态检测项目包括高低、轨向、轨距、水平、三角坑、复合不平顺、轨距变化率、车体垂向振动加速度、车体横向振动加速度等。二、线路动态检查 （ 1）轨距 轨道上两股钢轨头部内侧轨顶面下16mm范围内的最短距离称为轨距。 轨距（偏差）正负：实际轨距大于标准轨距时轨距偏差为正，反之为负。三、轨道动态几何不平顺容许偏差管理 二、线路动态检查 （2）轨向不平顺 钢轨内侧轨距点垂直于轨道方向偏离轨距点平均位置的偏差。分左、右轨向两种。轨向也称作方向。波长1.5m-42m、1.5-70m。 轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为负。三、轨道动态几何不平顺容许偏差管理 二、线路动态检查 （3）高低不平顺 钢轨顶面垂直于轨道方向偏离钢轨顶面平均位置的偏差。分左、右高低两种。波长1.5m-42m、1.5-70m。 高低正负：高低向上为正，向下为负。 三、轨道动态几何不平顺容许偏差管理 二、线路动态检查 （4）三角坑 指在规定距离内（3米基长）两股钢轨交替出现的水平差超过规定值的线路病害。三角坑（扭曲）反映了钢轨顶面的平面性。 三、轨道动态几何不平顺容许偏差管理 二、线路动态检查 （5）水平 指轨道上左右两股钢轨面的水平状态。在直线地段，钢轨顶面应保持同一水平，在曲线地段，应满足外轨设置超高的要求。水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负。 三、轨道动态几何不平顺容许偏差管理 二、线路动态检查 （6）曲率 曲率是对线段弯曲度的描述，其量值等于1/R。在轨道检测中用于描述曲线的圆顺度和直线是否直。 曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲线曲率为正，左拐曲线曲率为负。根据曲率能正确判断曲线正矢连续差和曲线的圆顺度。 50×曲率=正矢 如：某曲线曲率为0.38，正矢=50×0.38=19mm 三、轨道动态几何不平顺容许偏差管理二、线路动态检查 （7）水平加速度 定义：水平加速度分为直线段水平加速度和曲线上的水平加速度。直线段上的水平加速度就是水平方向上速度的变化和时间的比值。即在相距18米的两点横向加速度的差除以列车通过这段的时间。而在曲线上存在过超高或欠超高，还要考虑离心加速度。 二、线路动态检查 （7）水平加速度 引起车体水平加速度的原因也很多，轨向、轨距、水平、三角坑、钢轨病害等都是水平加速度的原因。 车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正向，向左为正。 二、线路动态检查 （8）车体垂向加速度 定义：可以简单地定义为垂直方向上速度的变化和所用时间的比值。 引起垂向加速度的原因也很多，高低、水平、三角坑、钢轨病害等都是出现垂加的原因。 车体垂向加速度：垂直于车体地板，向上为正。 三、轨道动态几何不平顺容许偏差管理二、线路动态检查 （9）轨距变化率定义：动检车（轨检车）检测的轨距变化率是以3米的基长内轨距测量差值与基长的比值 。 二、线路动态检查 二、线路动态检查 （10）复合不平顺 在轨道同一位置上，垂向和横向不平顺共存时称为轨道复合不平顺。目前主要指轨向不平顺与水平不平顺组合的逆向不平顺。复合不平顺的计算如下：