基于环缝影响系数的盾构隧道等效刚度模型.docxVIP

基于环缝影响系数的盾构隧道等效刚度模型 在上海，2010年世博会之前，越江高速交通系统在减少城市交通压力方面发挥了重要作用。以上海为例。2010年世博会前，越江路共有13条隧道线路。由于充分利用越江交通便利，越江隧道的运营过程受到管理环坍塌、地质差异、合并深度差异、荷载差异、环境变化等因素的影响，隧道的纵向变形变化很大。如果隧道的垂直变形半径小于一定距离，则可能存在漏水和泥质损失现象。这不仅给维护航道隧道带来了极大的不便，而且严重时可能使隧道的结构安全面临威胁。因此，研究越江隧道的纵向变形模型及其纵向结构分析尤为重要。 越江盾构隧道从宏观上讲是在环向及纵向通过螺栓连接而成的筒体结构.由于螺栓刚度与混凝土管片刚度的差异性,隧道纵向刚度在环缝处会有较大削弱;加之隧道由于埋深及纵向荷载变化引起的与土体共同作用的问题,使得越江盾构隧道纵向结构性态、内力分布和变形特性非常复杂.要分析越江隧道的纵向结构变形性能,关键是建立较符合实际情况的隧道纵向结构分析模型. 目前隧道纵向结构的研究主要分为2类:一类是数值求解的方法;另一类是理论求解模型.数值方法可模拟各种计算工况,在隧道纵向结构计算方面得到了一定的应用.但由于现阶段计算参数的选取,以及本构模型自身的局限性等因素,数值方法难以在实际工程得到有效应用,大多作为一种定性分析的工具.理论求解方法中,根据隧道环向接缝与纵向螺栓简化方法的不同,日本学者提出了2种隧道纵向结构计算理论,一种是以村上博智及小泉淳为代表的梁-弹簧模型;另一种则是以志波由纪夫及川岛一彦为代表的等效刚度连续模型,该模型假设隧道在横向为一均质圆环,在纵向以刚度等效的方法把由接头连接的隧道等效为具有与隧道等效刚度的均匀连续梁.隧道等效刚度连续模型概念明确,计算相对简单,能直接计算出管片、螺栓及接缝的应力及变形,但模型将整环管片与环缝做为一体进行等效,计算中将环缝影响范围取值为一环管片的宽度,其结果夸大了接缝对隧道纵向的影响,忽略了接缝影响范围以外管片体的作用.因此,等效刚度连续模型仍有需要改进的方面. 本文采用环缝影响系数考虑环缝作用范围的影响,对等效刚度连续模型进行修正,推导了模型的计算公式,并对上海市某越江隧道的纵向性能进行了工程应用分析,研究越江隧道纵向变形曲率半径与隧道环缝张开量之间的对应关系. 1 越江轨道结构分析的模型建设 1.1 螺栓受拉范围及刚度 针对越江盾构隧道在拉压弯作用下的变形特征,建立的隧道等效刚度改进模型并不对管片和环缝接头逐一分析,而是考虑环缝影响作用的范围,将盾构隧道纵向变形看作由环缝接头作用范围内的弯曲变形和环缝接头作用区域外管片弯曲变形两部分组成.假设两管环中心线内的长度ls为一个计算单元,引入环缝影响系数λ,则λlb表示环缝影响范围(lb为纵向螺栓长度),ls-λlb表示环缝影响范围外管片作用范围. 假设环向接头螺栓为受拉和受压性能不同的弹簧,受拉时为双线性材料,受压时为完全刚性,螺栓受力与变形的关系如图1所示.图1中:kj1和kj2分别表示单个纵向螺栓的弹性和塑性刚度,Py为螺栓弹性极限压力. 1.2 螺栓刚度计算公式 模型有以下6个基本假定: 1) 截面符合平截面和小变形假定. 2) 中性轴位置以及管片环截面的应力分布沿隧道轴向不变. 3) 隧道横向为连续均质的衬砌环,管片在衬砌及环缝上的剪应力及其变形忽略不计,螺栓在环向连续分布,螺栓平均线刚度为Krl.(具体计算公式如下 kj1=EbAblb,Κj1=nkj1,Κrl=Κj12πr,kj1=EbAblb,Kj1=nkj1,Krl=Kj12πr, 式中:Kj1为全部纵向螺栓弹性刚度系数;kj1为单个纵向螺栓弹性刚度系数;n为环内纵向螺栓数;Eb为螺栓弹性模量;Ab为螺栓横截面面积). 4) 隧道在λlb范围内受压侧的压力由管片单独承担,受拉侧的拉力由螺栓单独承担;在ls-λlb范围内的拉力、压力均由管片单独承担. 5) 为简化计算,假定螺栓位置形成的圆环半径与管片环半径近似相等. 6) 环缝影响范围为λlb,当λ1时,接头在环缝影响范围内的作用长度为lb;当λ≤1时,接头在环缝影响范围内的作用长度为λlb. 1.3 等效轴向拉压刚度 假设单元所受拉力小于螺栓的总预应力N0时,只有单元的管片段受力变形;单元所受拉力大于螺栓的总预压力N0时,螺栓和管片段共同受拉;单元受压时只有管片受力变形不考虑螺栓的作用(图2所示). 根据变形协调条件和力的平衡条件可得隧道单元的等效轴向拉压刚度为 式中:(EA)Teq为等效轴向压缩刚度;(EA)Τ1eqT1eq为等效轴向拉伸弹性刚度;(EA)Τ2eqT2eq为等效轴向拉伸塑性刚度;N0为螺栓总预压力;Ny为隧道弹性极限拉力;Ec为管片环截面模量;Ac为管片环截面面积. 1.4 等曲线等效刚度的计算 1.4