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轮轴接触接触试验及对轮轴上运动损伤的影响 1 轮座进行轮轴配合试验 由于横向力和其他因素，铁路车辆的车轮轴在车轮上运行，并必须传递力和驱动力。因此，车轮轴通常在车轴转向中心和车轮转向中心之间设置一定的盈余，并且车轮轴通过过度合作以保持张力。因此,有时候从车轴上拆卸车轮或压入车轮时,轴的轮座上发生咬伤。2007年的统计资料显示,既有线车辆用车轴中,更换车轴总量中的44%是由于咬伤原因导致换轴的。可以通过减少轮座咬伤,以降低车轴更换率。 但是,以往几乎没有进行过有关轮座咬伤的研究,也没有弄清关于发生咬伤的机理,以及影响咬伤的因素。因此,作者通过使用平滑材料的小型试验,以及模拟实物轮轴配合的实物轮轴配合试验,对影响咬伤的因素开展了研究。本文阐述关于表面粗糙度及表面硬度对发生咬伤的影响,以及有效抑制咬伤的表面处理方法的研究成果。 2 安平材料测试 2.1 车轴试样的制作 为了对影响咬伤的因素进行研究,使用平滑材料进行试验。图1表示平滑材料的模式图。在固定的车轴试样的两试验表面上,用规定的载荷N推压车轮试样,研究了在位移速度恒定的条件下,移动车轮试样时是否发生咬伤。本试验中,使用了有平行卡盘的东京衡机制造的疲劳试验机,该试验机通过调整卡盘部的油压力,可以任意调整车轮的推压力N。车轴试样由实物车轴(材质SFA60A)制作,车轮试样则由与车轮材料有同等拉伸强度的材料制作。车轴试样与车轮试样的接触面积为102 mm2。车轴试样的试验面上涂敷属于通常轴压装(拆卸)时用的压装辅助剂即白锌油,进行试验。车轴试样及车轮试样的表 面粗糙度通过砂纸进行了调整。车轴试样的研磨方向垂直于车轮试样的移动方向,车轮试样的打磨方向则平行于车轮试样的移动方向。 试验之后车轴试样上发生深度0.1 mm以上伤痕时,即视为发生咬伤。用接触面积除车轮试样对车轴试样的推压(压紧)力N的值,作为“轮-轴配合表面压力(MPa)”,将在各种条件下进行试验时,发生咬伤的最小的轮-轴配合表面压力定义为“发生咬伤表面压力”。 2.2 试样硬度与摩擦损伤的表面粗糙度的关系 图2表示试样表面粗糙度与发生咬伤的表面压力的关系调查结果。从图2可以看出,车轴试样及车轮试样的表面粗糙度变小的情形下,易发生咬伤。 在规定的温度下,对车轴试样实施淬火回火处理,调查了试样硬度与发生咬伤的表面压力的关系。图3为其结果。图3中车轴试样及车轮试样的表面粗糙度都设定为Ra=0.4 μm。车轴试样的表面硬度增大时,从图3可看出难于发生咬伤。 2.3 配合面为复合结构的车轴试样应考虑着摩擦产生的温度, 通常,如果配合面的表面粗糙度变小,则油膜维持性降低(润滑剂的排出性增大)。至于这次试验,由于车轴试样及车轮试样的表面粗糙度变小,压装辅助剂由配合表面被排出来,由于配合面的摩擦系数呈高的状态,可认为容易发生咬伤。因此,为了调查配合面的摩擦系数与车轴试样表面产生的应力关系,进行仿真平滑材料试验的有限元分析。图4为分析模型。取车轴试样、车轮试样的杨氏弹性模量为207 GPa,泊松比为0.3,假定为六面体8节点要素。图5表示设定车轮试样推压表面压力为400 MPa,摩擦系数为0.1与0.3的情形下,车轴试样的Mises等效应力分布。当配合面的摩擦系数为0.3左右,则车轴试样表面上发生的应力超过其屈服应力。因此,通过以下2项措施,可减少咬伤的发生: (1) 提高油膜保持性,以降低摩擦系数; (2) 提高表面强度(硬度),要求表面强度超过发生应力。 3 表面处理的研究 以平滑材料试验结果为基础,制作实物配合试样时,对试样进行提高配合面油膜保持性的微粒子喷丸处理,及提高配合面表面强度的渗硫氮化处理,进行对实物尺寸试样表面处理效果的研究。 3.1 车轴试样的制备 图6为试验中使用的实物车轴试样及实物车轮试样。车轴试样实物大小是模拟实物车轴轮座部形状,并进行了倒棱加工。车轮试样实物大小是模拟了车轮轮毂部形状,并进行了倒圆角加工,符合普通实物轮轴形状。 制作了3件实物车轴试样,其中2件进行微粒子喷丸处理及渗硫氮化处理,1件设定为研磨加工状态(以下称为未表面处理)。制作了3件实物车轮试样,所有试样都按研磨加工状态制成。表1列出各试样的表面粗糙度及肖氏硬度。经过微粒子喷丸强化处理的硬化层厚度小,为几微米左右,其肖氏硬度与未表面处理试样相同。进行渗硫氮化处理的试样,距表面深20 μm左右形成氮化物层,距表面深300 μm左右形成氮扩散层,增大了硬度。这次试验的条件为:车轮试样的表面粗糙度小,容易发生咬伤。图7为试验状况。使用岛津制作所制造的500 t压力油压机,在位移速度50 mm/min一定条件下,进行了试验。 3.2 车轴表面微粒子喷丸强化处理的效果 图8表示拆卸车轮试样后的车轴试样外形。车轮试样的表面粗糙度小时,即使是一般轮轴形状,未进