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基于amesim的车辆载荷转筒过程仿真分析 城市公路车辆具有停车频繁、车辆负荷大等特点。为了确保城市轨道车辆的正常运行,每个车辆都配有一定容积的总风缸,而且总风缸压力急剧下降时,还通过两台空压机向空气悬挂系统供风。 如果空压机流量、总风缸容积和高度阀流量特性的匹配不合理,就容易出现总风缸压力急剧下降等现象,最终导致车辆紧急制动等严重后果,因此对空气悬挂和储风单元的匹配关系研究非常重要。 1 车辆载荷充风 在实际运营过程中,车厢内的乘客分布不均匀,在乘客集中区域的空气弹簧压缩量大,而乘客稀少区域的空气弹簧压缩量会比较小,容易导致车体的倾斜。 为了保持设定的车体高度,在车体和转向架之间安装悬挂控制装置——充排风高度阀。高度阀安装示意图如图1所示。当车辆载荷增加时,车体相对于转向架向下运动,高度阀的杠杆绕着驱动轴向上旋转,向空气弹簧充风,使空气弹簧压力增加,抬高车体高度。 车辆载荷从空载(AW0)变成超载(AW3)状态时,高度阀的开口度最大,因此总风缸经过高度阀向空气弹簧快速充风,但是由于空气弹簧的特性,车体并不能马上向上移动。 高度阀以最大开口度向空气弹簧充风一定时间,并空气弹簧压力上升到一定值后,车体才向上移动,但是空气弹簧压力和车辆载荷平衡之前不会关闭高度阀,因此车体向上移动一定距离后停止下来。此时,高度阀开口度较小,空气弹簧压力的上升速度较慢。在高度阀开口度较小的情况下,总风缸继续向空气弹簧充风。 当空气弹簧压力接近于车辆载荷时,车体再次向上移动,因此高度阀开口度逐渐减小,以缓慢的速度向空气弹簧充风,直到空气弹簧压力和车辆载荷平衡为止。 2 模拟模型的构建 2.1 高度阀动态 高度阀用于铁道车辆,根据载荷空气弹簧进行充风和排风,以调节车体高度。 高度阀内部结构如图2所示。如果车辆处于设定高度,高度阀就处于所谓的中立位,这时空气弹簧既不充风,也不排风。进气口V2和排气口V3都处于关闭状态。 车辆载荷增加时,车体开始下沉。当空气弹簧压缩时,驱动轴5通过杠杆机构旋转,使得偏心销拉动活塞3向左运动打开进气口V2。从总风缸来的压缩空气V进入上阀头2,从而打开止回阀V1。压缩空气V的通道受到活塞颈和阀体内孔之间微小间隙的节流作用,然后才到达L口进入空气弹簧。 当杠杆4偏转增加时,活塞3进一步向左运动。车体升高到设定位置后,杠杆返回到水平位置,高度阀再次处于中立位,止回阀V1和V2关闭。 根据高度阀内部结构,基于AMESim气动系统仿真软件,建立高度阀仿真模型(如图3所示)。图中,L为与空气弹簧的接口,V为与总风缸的接口,S为高度阀开口度变化信号接口。 2.2 空气弹簧充风 城市轨道车辆空气悬挂及储风系统气路如图4所示。当车辆载荷由AW0变成AW3时,总风缸(B1和B2)的压缩空气经过高度阀L1向空气弹簧L3和附加气室L2充风。 此时,如果总风缸压力降至750 kPa时,将启动1台空压机,如果总风缸压力继续降至680 kPa时,将启动第2台空压机。 一辆车的空气悬挂及储风系统仿真模型如图5所示。模型中的两台空压机流量为相当于一辆车的流量,而且根据总风缸压力先后启动两台空压机。为了简化模型,用一个高度阀同时向两个空气弹簧充风。 3 空气弹簧压力随车辆载荷平衡 以广州地铁3号线空气悬挂及储风系统为例,对车辆载荷由AW0变成AW3的过程进行仿真分析。车辆参数如表1和表2所示。 实际运营过程中,每站的车辆载荷变化规律如图6所示。在AW3状态下,0～9 s内,高度阀一直保持4 mm的最大开度。当空气弹簧压力达到一定值时,车体向上移动,并在9～11 s内高度阀开度降到2.9 mm。 11～54 s内,高度阀一直保持2.9 mm的开口度,并从54 s开始逐渐减少,直至空气弹簧压力与车辆载荷平衡为止。 仿真结果如图7和图8所示。图8中,空气弹簧充风流量为一个空气弹簧流量,而空压机输出流量为一辆车的流量。 由图7可知,A点处的总风缸压力降至750 kPa,因此启动第一台空压机。由图8可知,虽然第一台空压机向总风缸供风,但是空气弹簧充风流量大于空压机输出流量,因此总风缸压力一直下降。当总风缸压力下降至B点(680 kPa)时,将启动第二台空压机。 图7中,0～9 s内,高度阀保持最大开口度,因此空气弹簧压力从270 kPa迅速上升至396 kPa;9～54 s内,空气弹簧压力上升至520 kPa;54～65 s内,由于高度阀处于慢充阶段,因此空气弹簧压力缓慢上升至650 kPa,与车辆载荷AW3平衡,车体保持水平状态。由图8可知,在这个阶段,空压机输出流量大于空气弹簧充风流量,因此总风缸压力开始缓慢上升。 4 车辆载荷的仿真分析 基于AMESim气动系统仿真平台建立了高度阀模型和空气悬挂及储风系统模型,并结合广州地铁3号线技术条件,对车辆载荷由AW0变成A