成都地铁1号线列车紧急制动环路建立.docxVIP

成都地铁1号线列车紧急制动环路建立 1 单元编码形式 成都地铁1号线一期工程的地铁车辆为b型车辆，采用由两个动力单元组成的6辆组成形状的组。在红花堰车辆段调试期间出现紧急制动环路不得电, 司机操作紧急制动旁路开关仍不能缓解的故障现象, 导致列车无法牵引。 2 紧急制动环路 成都地铁1号线车辆紧急制动采用纯空气制动。紧急制动系统采用“得电缓解, 失电紧急”方式, 贯穿整个列车的连续电源线控制制动系统的缓解, 此线路一旦断开, 列车编组中的所有车辆即实施紧急制动。从整个电气设计来讲, 紧急制动环路的建立 (即紧急制动环路得电) 又是列车允许牵引的前提条件之一, 所以如果紧急制动无法缓解, 将导致列车无法牵引 (见图1) 。 如图2所示, 紧急制动环路中依次串联本端司机室激活继电器的常开触点ATR、紧急继电器EBR、警惕按钮常开触点DMR、紧急制动复位继电器Em BSRR、紧急制动按钮常开触点Em BSR、列车完全人工驾驶模式常开触点NRMR、列车网络管理系统常开触点NFR、总风压力开关的常开触点MRPSR、紧急制动按钮开关继电器Em BSR。该环路中任何一个触点断开或无法闭合都将导致整列车的紧急制动环路不得电, 从而触发列车紧急制动施加。 人工驾驶模式下 (NRMR得电:MSS2打到NRM位) , 需同时满足以下条件, 紧急制动环路才能建立: (1) 主控端, ATR得电, OATR失电;从控端相反。 (2) 主控端司机主控手柄不在紧急制动位, EBR得电, Em BSRR失电。 (3) 主控端警惕继电器DMR得电。 (4) 主控端TMS工作正常, NFR得电, 如果TMS故障, 可操作SK-EDS, 使EDPBR得电, 应急运行。 (5) 两端总风压力正常:总风压力大于 (710±10) k Pa时, MRPS闭合, MRPSR得电;而当总风压力小于 (610±10) k Pa时, MRPS断开, MRPSR失电。 (6) 两端Em BSR得电:对于主控端, 紧急制动按钮没按下时, 主控手柄从EB位 (主控端Em BSRR得电, 同时Em BSRR继电器励磁, 其触点闭合) 向牵引位操作时, Em BSR得电;当由于紧急制动按钮触发紧急制动, 按下紧急制动按钮后, Em BSR继电器失电, 无法构建紧急制动环路, 列车起紧急, 列车停止后, 将紧急制动按钮旋起, 如果主控手柄不在EB位, 司机必须先将其拉到EB位再操作至其他位, 紧急制动环路才重新建立。 紧急制动环路中设有一紧急制动旁路开关SK8, 用于在特殊情况下旁路紧急制动环路中诸如E B R、DMR等触点信号。此旁路开关不将紧急制动按钮开关旁路, 以保证在需要时列车仍然可以通过紧急制动按钮实施紧急制动。 3 紧急制动优化 此次紧急制动无法缓解的故障发生时, 车辆为人工驾驶模式 (即NRM模式) , 故可以排除信号等其他因素导致的故障原因, 从以上 (1) ~ (6) 项构成紧急环路的各个关键点入手, 一一排除, 最终确定故障点所在。同时, 由于在1车司机室与6车司机室操作时呈现不同的故障现象, 需分别对两端司机室展开故障排查。 (1) 司机在1车司机室操作时, 发现紧急制动无法缓解, 现场处理过程如下: 在信号未开通的条件下, 列车运行需完全人工驾驶。首先确认本端司机室已激活为主控端, 确认信号模式开关为NRM (完全人工驾驶) 模式, 并且模式电源脱扣已闭合, 在确认无误后查看总风压力表显示压力是否达到总风压力开关MRPSR闭合的压力值, 压力表显示正常;于是将SK8“紧急制动旁路”铅封开关打到强制位, 操作司控器仍不能缓解紧急制动, 恢复SK8, 判断为紧急制动旁路开关以外的电路故障。由于处理故障时间有限, 故将紧急制动短路开关SK—ESS闭合, 再次操作司机控制器, 紧急制动得以缓解, 列车在1端司机室牵引正常。 (2) 司机换端操作时 (即在6车司机室操作) , 尽管1车紧急制动环路已经建立, 且牵引制动正常, 但换端操作时, 紧急制动仍无法缓解, 列车仍无法进行牵引。 具体分析如下: 根据在1车处理故障情况, 结合司机在6车操作时还无法牵引的特点, 确定故障原因为:给紧急制动环路提供电源的404线可能不得电。检查发现总风压力开关继电器衔铁未吸合, 即该线圈未得电, 用电压表测量后发现285W线无110 V控制电压, 立即用备用导线短接总风压力开关继电器, 此时列车紧急制动环路建立, 紧急制动可以缓解, 列车得到牵引许可指令, 可以牵引。 4 半车工况下人工驾驶模式下紧急制动环路的建立 (1) 司机在1车操作时, 1车紧急制动环路404线正常, 6车的286线不得电, 故无法构成完整的环路。由于将紧急制动短路开关SK—ESS闭合, ESSR得电闭合, 紧急环路不