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基于有限元法的sexer平台结构分析 0 st4e-a/o的有限元分析 stwrt联合组织由两个平台和六个可伸缩旋转的分支组成。下平台是固定的，上下平台是模拟飞行的连接点。平台在空间具有6个自由度, 结构灵活, 空间占用面积小, 并且具有错误并行非累加的特点, 故其广泛地应用于机器人结构及许多大型的模拟器中。 目前, Stewart平台有实心平台和中间镂空平台两种结构。关于两种结构的研究, 大多应用传统力学方法对其进行力学分析。但是, Stewart平台由于其空间上的灵活性, 对其进行动力学分析时, 其空间几何方面的数据量很大, 且分析出来的数据对实际应用的价值不大, 因而, 简便而又实际的力学分析很有研究价值。而采用有限元分析的创新点在于, 使用有限元软件代替传统的力学分析方法, 可以解决传统力学分析的数据量大难以计算等问题。而且, 不同场合、不同参数的平台, 只需改变模型的设置参数, 即可快速实现其力学仿真。 1 机构设计及三维建模 本文分析的Stewart机构面向驾驶模拟系统, 因而根据用途, 构建其力学模型并为后续计算选定边界条件。Stewart并联机构的6个可以自由伸缩的杆件由伺服电机驱动伺服液压缸进行伸缩旋转, 相互配合, 完成动平台的任意动作。杆件与2个平台以万向铰链铰接在一起, 铰链空间上呈三角形布局。铰链的布局如图1所示, 机构的结构示意图如图2所示。 对实心结构和中空结构进行分析可知, 实心平台强度大且承载力强, 但在某些特殊场合, 其质量太大, 无法满足载荷限制条件;中空结构刚度大且质量轻, 在某些场合比实心结构更适合;如果强度达到使用要求, 则可以减轻结构重量, 降低成本。 根据实际使用要求, 上、下平台均采用铸铁材料。平台的设计中一般考虑如下参数:承载质量;X, Y, Z三向的极限位移量以及绕各轴的极限旋转角度。机构中的油缸、连接铰链等为标准零部件, 根据实际给定参数及本设计面对的大型车辆模拟实际工况, 选择合适的型号;上、下平台是非标准件, 其尺寸及参数依据实际需求进行设计, 此处以某型模拟器的参数为参考, 应用三维造型软件, 设计出并联机构的三维立体效果图如图3所示。 建好的三维模型, 想要在有限元软件中进行数值分析, 还需要进行结构简化和数据前处理, 即网格划分和数字化处理。 将模型导入分析软件后, 需在软件中设置合理的边界条件, 这里的边界条件可以根据实际应用场合进行更改。拟定分析流程如图4所示。 2 行仿真模型 为了寻找最优化的平台结构, 本文采用ANSYS软件对两种模型处于3个极限位置时的受力状态进行仿真, 即:X和Y向300mm位置和转角15°位置。3个极限位置上, 杆件及平台受力最大, 最容易出现断裂、过大的结构形变等失效。而除此以外的位置, 受力及变形均小于此情况, 因而, 针对极限位置进行静力分析, 找出两种结构的薄弱环节, 即易失效点, 可指导后续的结构优化。 3 平台变形分析 在ANSYS软件中, 通过设置边界条件和相关的参数进行仿真, 可以得到平台结构在加载状态下的受力及变形情况, 如图5~图8所示。 由图5~图8可见, 最大的变形出现在上平台中部, 此处容易出现过大变形引起的失效。但此处与模拟驾驶舱连接, 模拟驾驶舱本身可以承受一部分变形, 因而不需考虑其变形问题;可伸缩杆是整个结构中最薄弱的环节, 容易出现应力过大导致的失效。整个结构的可靠性取决于支杆的可靠性, 如果支杆在极限位置不出现过大变形或者拉压失效, 则整个结构可以认为是满足使用要求的。通过软件分析, 最大形变量在材料允许的变形范围内;最大的应力集中在上平台与支杆的铰接点处, 但最大应力仍未超出钢材的屈服极限, 结构满足设计要求。 通过仿真, 我们以表格的方式给出平台在极限位置的分析结果, 表1为中空平台的分析结果, 其最大的变形与应力出现的位置均不影响实际使用。采用中空结构平台可以满足实际的使用要求, 达到预期的设计效果, 因而, 本例中的模拟器可以采用中空结构的上平台, 既符合使用要求, 又可以使整体质量减轻, 达到节约成本的目的。