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关于汽车制动性能检测的几点思考 1 性能状况指标 汽车动态性能是汽车的一项重要指标。目前，主要使用动态试验装置来检测汽车动态性能。主要参数有：车轮锁定力、动态路面、动态平衡、动态协调时间、动态驻车制动力。我们在贯彻国家标准GB7258-1997 (以下称《新国标》) 的过程中。发现一些问题, 通过有关检测数据统计和分析, 现提出我们的意见和建议, 与大家共同探讨。 2 增加对比试验目 汽车制动力性能考核, 应包括车轮阻滞力, 其目的是了解制动器是否拖滞, 以及考核汽车底盘传动系统的转动阻力情况, 确保车辆有良好的行车条件。阻滞力的检测, 有两个问题值得讨论。 2.1 仪表显示行程为零的情况下,有 制动试验台的零点示值标定直接影响车轮阻滞力的检测精度。我省检测站装备的制动试验台, 其多数仪表只能显示正值, 没有负值显示行程。在这些设备零点示值调校时, 有可能发生负值误差被淹没, 致使试验台仪表显示为零时, 实际并非为零, 而是一个负数。其表现为两车轮阻滞力和常常低于3%轴载质量的重力值。 为提高检测可靠性, 建议检定标准修改为:零点示值误差为某一指定较小正数范围 (例:10～30N) , 有效地控制阻滞力的检测准确度。 2.2 车辆支撑性试验 目前, 车轮阻滞力的考核指标, 有两个不同要求的标准: (1) 是交通部《汽车技术等级评定标准》JT/T198-95 (下称《部标》) 第6.3.3条, 车轮阻滞力占该轮轮质量的百分比空载不大于5%。 (2) 是《新国标》第6.15.1.4条, 汽车和无轨电车车轮阻滞力要求:进行制动力检测时车辆各轮的阻滞力均不得大于该轴轴荷的5%, 显然《新国标》的要求比《部标》的放松了一倍。 根据大量的检测结果统计, 不同的车辆有不同的阻滞力检测值。我们认为《部标》要求对于中型以上车辆是较恰当的, 而对于微型车或小型车辆标准要求偏高。排除制动器拖滞等因素, 中、大型车辆阻滞力在滚筒式制动试验台上检得结论一般占车轮质量的4%左右, 而微型车或小型车的则大多数超过5%, 极少数不超标者也接近5%。 《新国标》的车轮阻滞力要求对于滚筒式制动试验台来说是过于宽松, 失去了质量监控作用, 使许多制动器明显拖滞或传动系阻力过大的车辆可判为合格。 建议根据汽车承载质量分别制定车轮阻滞力考核要求承载质量为或以下的车辆车轮阻滞力应不大于轮荷的8%, 承载质量大于1.5t的车辆车轮阻滞力应不大于轮荷的5%。理由有以下5点: (1) 测力传感器由于零点误差和线性误差等原因, 力值越小误差越大, 检测精度越低, 相应质量监控要求宜放宽。 (2) 在车辆制动系维修 (或调校) 欠佳时, 制动器可能会存某一小量值的拖滞力, 在同等值的拖滞力下, 对中、大型车考核阻滞力时, 影响较小, 而对微型车、小型车来说, 影响较大。因此, 从质量的考核要求来说, 在同样的阻滞力标准要求下, 微型车和小型车比中、大型车的调整技术要求高一些。 (3) 据维修经验:当中、大型车辆, 其车轮阻滞力大于该轮轮质量的5%时, 不是传动系动力偏大, 就是制动器有拖滞, 此时导致汽车行驶性能明显下降。 (4) 据《新国标》阻滞力的要求, 即有可能发生四轮阻滞力和达整车荷的10%时仍为合格, 据多次实车检测和就车分析的经验告诉我们, 这一条考核标准要求偏大了。 (5) 阻滞力考核要求过宽时, 易使人们认为阻滞力多几个百分点关系不大, 据现实了解, 有些车辆的动力性、经济性不佳, 就是由于车轮阻滞力过大引起内耗严重而造成的。 3 汽车制动试验台的特点 汽车制动力的考核, 在《新国标》和国标GB7258-87 (下称《旧国标》) 中, 制动力总和的考核要求是一致的;但对轴制动力的考核要求则不同, 《新国标》强调对前轴的要求, 而《旧国标》则强调对主要承载轴的要求。 根据《新国标》的考核要求, 我们可得知:前轴制动力与前轴轴荷之比, 要等于 (或大于) 后轴制动力与后轴轴荷之比。在车辆检测中, 从数据统计发现:有许多车辆前轴制动力与前轴轴荷之比已达75%以上, 依据《新国标》中汽车制动力总和应达整车重力60% (空车) 规定, 这些车辆的后轴制动力合格值将为一个较小的数值, 这不利于保障车辆后轴的制动能力。我们分析, 造成这样“重前轻后”的状况, 主要源于国标中只对前轴提出明确考核要求, 而对后轴则采取间接考核。 根据不同车辆类型和试验台类型, 它们有以下特点: (1) 轿车的轴荷, 空载与满载差异不大。而载货汽车空载质量与满载质量相差较大, 满载时后轴荷远大于前轴荷。 (2) 由于汽车制动时重心前移, 导致前轴荷增加。所以, 轿车与货车的前后轴制动力分配值是不同的。 (3) 虽然滚筒式制动试验台也是前轴检测能力大于后轴检测能力, 然而, 平板式制动试验台前轴检测