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mu83850系列发动机的研发 通常，动力舱的体积应占坦克总体积的30%40%。在保证动能需求的前提下，尽量降低动能设备的体积，减少重量，减少对坦克车辆的重量，减少车辆的体积（或在相同体积下为武器弹药和燃油留出更多的空间）。现代战争理念要求陆军战斗车辆在加强火力、机动性和防护能力的同时, 特别强调提高其可快速部署性和车内车际的信息传递功能;快速部署即战斗车辆可用C—130和C17运输机空运, 要求整车质量在20 t左右, 但动力必须强劲, 保证其地面冲锋和转移的需求。所以, 发展功率更大、体积更小、质量更轻的高功率密度 (HPD) 军车发动机是现代战争的需要。 1995年, 根据美国蓝绶带委员会的邀请, 德国MTU公司开始考虑一种新的HPD军用柴油机的可能性;2年后, MTU公司开始进行这种发动机的概念研究, 接着进行了可行性研究;2000年, MTU公司决定自己投资研发890系列柴油机, 即二战后德国研发的第4代战车发动机。在2004年3月3日开幕的美国陆军协会 (AUSA) 2004年春季展览会上, MTU公司和底特律柴油机公司 (DDC, MTU的合作伙伴) 展出了用作美国陆军未来作战系统 (FCS) 动力的两个新机型, 即890系列柴油机中的V6机型和L4机型。此前, 于2003年12月, MT890柴油机完成了550 kW全负荷开发目标验证试验和50 h连续试验。50 h连续试验 (5级技术准备, TRL) 是根据与美国陆军坦克机动车辆局 (TACOM) 的合同进行的, 是为成为美国陆军FCS的动力做准备。 890系列柴油机采用全新设计, 没有商用发动机的渊源;发动机零部件采用模块化设计, 易于集成。通过对系统质量和体积的优化, 尽量减轻发动机整机质量, 缩小其体积。尽管890系列发动机的设计是全新的, 但其技术是成熟的, MTU公司有研发德国前3代战车动力的成功经验和足够的技术储备, 实现功率密度跨越发展的技术风险很小。 2002年, TACOM与MTU公司签订了首批2台MT890的订货合同;2004年, TACOM的合同扩大到MT898样机的订货。此外, MTU公司还接受了为德国未来步兵战车“美洲狮”建造MT892 (900 kW) 发动机的供货合同, 首批5台发动机已于2005年完成装配。 189 mt290及高功率密度 MTU公司原计划发展5种不同缸数的系列柴油机, 即6V, 8V, 10V, 12V和16V, 将其功率覆盖范围定为550 kW～1 470 kW;后来调整为7个机型, 其中包括2个直列机型。直列机型与V型机型的行程相同, 缸径稍有差别, 功率覆盖范围为370 kW～1 100 kW (见第2页表1) 。 MTU公司MT890系列柴油机的单位排量功率最高达到92 kW/L, 之所以能达到如此高的功率密度得益于MTU公司先进的柴油机设计技术和电子—机械变速装置 (EMT) 。890柴油机在4 250 r/min的最大转速下活塞平均速度达到15.4 m/s, 采用EMT消除了发动机与主动链轮之间的相互影响, 使发动机的转速与车辆的转速脱钩, 设计发动机工作特性时不必考虑车辆的扭矩-转速要求, 发动机可连续工作在高转速区, 具有更高的制动平均有效压力 (pme) , 加之功能齐全的发动机电子管理系统, 使其可获得最好的燃油经济性;MT890系列柴油机在最大转速时的pme达2.6 MPa, (最新型的MT883发动机只有1.93 MPa) ;最高燃烧压力21 MPa;其扭矩特性可满足不同传动比的需求。图1示出MT890柴油机的特性曲线。MT893柴油机高功率密度的特征使其产生1 100 kW功率时总排量仅有12 L, 为MT883的一半 (功率相同) , 为豹2主战坦克动力MB873的1/4。MTU MT890系列柴油机的高功率密度及其极为紧凑的机械设计源于MTU公司在开发各种用途高性能发动机时所积累的经验, 其特点包括夹角较大的V型布置 (90°) 、各分系统 (如泵、滤清器和机油系统等) 的综合设计、有效的空间利用等等, 使890系列发动机的体积远远小于其他同档功率的发动机。图2示出MTU MT893柴油机与MT883柴油机的端面面积比较, MT893柴油机与其他同档功率发动机的比较见第3页表2。 289 0系列发动机的先进技术 2.1 发动机工作原理及结构 为了保证发动机及各辅助系统 (包括传动系统、发电机、空气供给系统、冷却系统等) 能够安装在紧凑的动力舱内, 除要求发动机具有高的功率密度外, 还必须考虑发动机的外形尺寸和外表面轮廓。MT890系列柴油机的外形轮廓 (不带增压器) 设计成立方体 (即六面体) 。图3和第3页图4分别示出MT890系列柴油机中的6V机型和4L机型。V型机型缸盖的排