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基于ansysworkbench的汽车驱动桥桥壳有限元分析 1 驱动桥壳的设计与分析 车辆导向桥外壳是车辆的重要支撑部件之一。它主要用于支撑和保护主变速器、变速器和半轴以及固定车轮轴向的相对位置，以及由动桥支撑的车身的总质量。同时驱动桥将载荷传给车轮,即将作用在驱动车轮上的牵引力、制动力、侧向力、垂向力经悬架传到车架上。因此,驱动桥壳的使用寿命将会直接影响汽车的有效使用寿命。合理地设计驱动桥壳,使其具有足够的强度、刚度和良好的动态特性,并使其结构尽可能便于制造、拆装和调整,减少桥壳的质量,提高汽车行驶的使用性能。整体式驱动桥壳具有较大的强度和刚度,且便于主减速器的装配、调整和维修,因此以某汽车使用的整体式驱动桥壳为例,分析其结构、强度及模态,体现完整的虚拟设计过程。 以有限元静态分析理论为基础,将CAD软件UG和有限元分析软件ANSYS Workbench相结合,完成了从驱动桥壳三维建模到有限元分析的整个过程,得出了驱动桥壳在施加满载轴荷时的应力分布和变形结果,并通过模态分析得出六阶振型。计算证明,该桥壳满足强度要求和抗震性能要求,可以认为它在汽车各种行驶条件下是可靠的。实验表明该方法能大大缩短生产周期,简化通过计算简支梁和安全系数校核的常规方法,对于产品的开发和改进具有非常重要的意义。 2 基于推动桥桥件模型建设 2.1 维建模功能 驱动桥结构的设计主要采用了UG环境下的三维建模功能。UG的三维建模功能可实现驱动桥桥壳零件的参数化设计,如图1所示。由于零件是基于参数化的建模,在设计新模型时,可通过修改参数直接生成新模型,缩短零件设计周期,提高零件结构的可重用度。 2.2 汽车驱动桥壳有限元模型的建立 有限元分析的前处理作为整体有限元求解中的重要环节,一般包括几何建模、定义材料属性、定义单元类型、网格划分、添加约束及载荷等。 驱动桥桥壳结构复杂,在有限元几何建模时,须在实际结构需要的基础上,根据桥壳的实际受载情况,将其简化成正确有效的有限元模型,是保证有限元分析准确性的首要条件。在驱动桥结构中,连接座上的微小结构可以省略,如螺栓孔、加油口和放油口;并假设半轴套管与驱动桥壳结为一体,而非装配完成;简化桥壳结构中的圆角为直角,有利于在有限元模型建立过程中提取中截面;需要注意的是轴肩处的圆弧不能省略,因为此处可能存在应力集中。 首先将在UG建立的驱动桥壳的三维模型简化后,另存为parasolid格式文件,然后导入到ANSYS Workbench中,对其进行自由划分网格,得到个27728单元,44524个节点。有限元模型,如图2所示。然后确定材料常数,该汽车驱动桥壳材料为B510L1汽车大梁用钢,弹性模量为E=2E5MPa,泊松比0.3,材料密度为7850kg/m3,屈服应力为355MPa,屈服极限为610 MPa。最后添加满载时的约束,固定后桥,在弹簧座处施加载荷;约束两端Y、Z方向的自由度,确定轮距2182mm,弹簧板坐距为1454mm,施加工作载荷为181300N,为有限元求解进行准备。 3 求解和评价过程 经过ANSYS Workbench的前处理过程后,接下来分别对驱动桥桥壳结构的强度和振动模态进行仿真求解,并对结果进行校验、分析和评价。 3.1 u3000驱动桥桥壳的垂直弯曲强度试验 驱动桥壳在车辆行驶中主要承受垂向力、切向力和侧向力,其受力情况比较复杂。在仿真模拟过程中参照QC/T533-1999《汽车驱动桥台架试验方法》,以垂直弯曲静强度的垂直弯曲破坏后备系数Kn6为评估指标。所以在前处理过程中模拟施加满载轴荷来计算驱动桥桥壳的垂直弯曲刚度和静强度。约束桥壳两端轮距处节点,使轴向自由,将垂直面力平均施加到两板簧座处。 3.2 桥壳受力分析 驱动桥桥壳各点的位移云图,如图3所示。满载轴荷最大变形量发生在驱动桥桥壳凸缘盘处为0.037mm,计算得到每米轮距变形量为0.017mm/m,满足国家标准规定满载轴荷时每米轮距最大变形不超过1.5mm/m的要求,如表1所示。 驱动桥桥壳各点的Mises应力云图,如图4所示。约束点出现应力集中。板簧座至圆角过渡处的桥壳的上、下表面即浅色区域应力较大,取最大应力点为22.699MPa。根据材料屈服极限为610MPa和试验评价指标的要求,计算Kn为26.87,即该驱动桥桥壳的强度满足设计要求,如表2所示。 3.3 固有频率的计算和解释 结构动力学中,模态分析指采用试验分析或理论分析方法来识别系统的模态参数。模态可以用来表征振动系统的特性,表征模态的各阶参数是振动系统的各阶固有频率和固有振型。模态分析是动力分析的前提和基础,通过模态分析可以得到振动系统动态设计和故障诊断的数值依据。在驱动桥桥壳模态有限元分析中,通过ANSYS Workbench计算得到的前6阶模态下的固有频率值和对应固有频