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行人自行车通行能力计算模型的改进 0 信号交叉口右转交通右转通行能力模型建立的基本依据 随着我国城市公共交通系统的逐步优化，公共交通和自行车交通带来了新的发展。调查显示,步行和自行车出行在居民交通出行方式中所占比例分别为:北京11.0%和15.0%(2006)、上海26.2%和28.6%(2011)、广州37.6%和8.2%(2007)、杭州32.5%和33.5%(2007)、石家庄54.0%和28.8%(2006)、珠海26.7%和19.9%(2007)、济南33.4%和25.0%(2010)。大量的慢行交通会对机动车运行产生一定影响,尤其是在信号交叉口处,机动车与行人和自行车冲突尤为显著。 但由于在以往信号交叉口通行能力计算方法中,行人和自行车修正系数计算模型可适用的流量范围较小,且未考虑不同交叉口设计模式和信号配时情况下行人和自行车流量的时空分布。因此,难以适用于行人和自行车流量较大的情况,也难以对不同的交叉口设计模式进行通行能力比较分析。 本文针对信号交叉口右转交通,采用实测数据回归分析的方法,研究步行和自行车对右转机动车通行能力的影响,主要考虑因素包括行人自行车的流率、渠化设计模式、信号相位和右转车道类型,给出右转通行能力行人自行车修正的计算模型。在此模型基础上,对2种典型的交叉口渠化设计模式,从右转机动车通行能力的角度进行对比分析。 1 相关研究 目前计算行人和自行车对信号交叉口通行能力影响的方法主要包括以下3类: (1) 流量参数法 HCM2000根据Joseph S. Milazzo II(1998)和Allen D.P.(1998)的研究成果,基于对实测数据的回归分析,给出了行人和自行车对转弯车辆饱和流率影响的修正系数计算方法。研究考虑了机动车转向流向(左转或右转)、街道类型(单向或双向)、转向车道类型(专用或共用)、信号相位类型(保护型、许可型或保护+许可型)、行人流率、自行车流率。景春光(2005)拟合了冲突区自行车占有率与直行自行车周期流量的关系。马泽丹(2006)通过调查,认为右转机动车与行人冲突的主要影响因素为冲突区内的行人密度,建立了基于行人密度的计算右转机动车损失时间经验公式。 该方法优点为计算简单,实际应用可操作性强;其局限性是为了得到普遍性结论需大量实测数据。目前,HCM2000方法是最为系统的计算方法,得到了广泛应用,HCM2010仍沿用该方法。但HCM2000方法也存在以下不足:①模型可适用的流量范围较小,该模型中行人和自行车流率(将单位小时流量换算为绿灯小时流率)的上限分别为5 000 p/h 和1 900 bicycles/h。而后文济南调查数据显示,7.1%的高峰小时行人和自行车流率之和大于7 000 p/h。②未考虑自行车运行方式,在我国,由于信号交叉口设计模式的不同,有2种较为常见的自行车运行方式:左转1次过街和左转2次过街。不同的运行方式,行人和自行车与右转机动车的冲突流量将有所不同,应加以区分。③未考虑冲突流率的时间分布,该模型中考虑了行人和自行车与机动车冲突的总流率,但对于许可型相位右转的车流,与其相冲突的行人和自行车交通可能分布在几个相位内。由于行人和自行车流率大小对机动车通行能力的影响是非线性的(HCM2000中行人占有率与行人流率的关系是分段函数),因此采用总流率的方法欠妥当。 (2) 间计算公式 王殿海(2005)考虑提前右转机动车与自行车的交织,建立了提前右转机动车的通行能力。马泽丹(2006)根据车流间隙出现的概率,给出自行车影响下的右转机动车损失时间计算公式。ZHANG Xue(2007)给出自行车影响下右转机动车绿灯信号期间的通行能力,研究中提出了自行车组的概念,并对临界间隙和跟随时间进行了标定。陈晓明(2007)在描述行人成群到达现象的基础上,建立行人影响下冲突点的机动车通行能力模型,并对行人群临界间隙、到达参数进行了标定。 该方法优点为模型可移植性强;其局限性是计算复杂,可操作性差,不利于实际应用,并且间隙接受理论最初是应用于描述无信号交叉口车与车之间的冲突,该理论是否也适用于行人和自行车流与机动车的冲突有待进一步论证。 (3) 行人和自行车修正系数计算方法的改进 褚琴(2005)利用VISSIM仿真软件对自行车交通影响下的信号交叉口通行能力进行了比较分析。该方法优点为分析过程直观,实际应用可操作性强;其局限性是行人、自行车交通流理论尚不完善,利用现有的仿真软件虽然便于进行定性比较,但难于获得准确的定量结果。 综上所述,3种方法各有优劣,本研究认为在条件允许的情况下,利用实测数据对饱和流率进行修正仍是最可靠的方法。本文将针对以往研究的不足,在HCM2000行人和自行车修正系数计算方法的整体框架下,从以下3个方面对模型进行改进:①扩大模型可适用的流量范