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双层透水混凝土路面施工工法 1.前言 近年来，随着城市化进程的加快，城市内部可渗透下垫面比例越来越小，地表 入渗率不断降低，地表径流总量和洪峰流量值不断增大，最终导致城市内涝现象频 发。据调查，如今城市不渗透表面中交通用地占比高达 70%。然而与传统不透水路面 相比，透水混凝土路面具备大量连通和半连通的孔隙结构，能够允许路面径流入渗 至地下补充地下水；面层以下结构还可提供一定的储水空间。如果能够应用透水路 面取代不透水路面，上述现象将会得到大大缓解。透水混凝土还有吸音、降噪等有 益于环境保护的功能，可改善地表温湿度，有效缓解城市“热岛效应” 。 青岛建工路桥集团有限公司以青岛市墨水河、 广东省东山（闽粤界）至潮州古 巷公路项目等工程为依托，总结出新型透水混凝土材料拌制、成型等一系列关键技 术，形成了一套双层透水混凝土路面施工工法。项目研究成果获得发明专利 6 项， 编制标准 2 ，发表 SCI 论文 8 篇，并于 2021 年 6 月 9 日经中国公路建设行业协会 专家评审，专家组一致认为该技术达到了国际领先水平。 2.工法特点 2.1 提出了具有抗堵塞能力的 “上密下疏”透水路面结构，缓解了透水路面结构 使用过程中的颗粒堵塞与渗透性衰变，大幅延长了排水功能耐久性。 2.2 研发了 “高强度、耐冻融”的排水混凝土材料，大幅度提高了透水路面强度 及北方地区排水混凝土耐冻融能力。 2.3 本施工工法提高了路面透水系数、耐久性能、延长了使用寿命，施工及养护 成本降低，施工效率高，加快施工进度，节约工期。 3.适用范围 本工法适用于高速公路、国省道、人行步道、自行车道、公园绿道、广场、停 1 车场、慢性车道等。 4.工艺原理 4.1 透水混凝土堵塞三维细观数值模拟 通过建立 CFD-DEM 模型能够有效地解释透水混凝土内部的堵塞机理，并且由室 内试验得到了验证。两种堵塞机理解释为：有大颗粒存在和没有大颗粒存在的情况， 第一种情况更容易发生堵塞而且演化的过程非常快。D /D 比例反映了骨料粒径 （D ） l s l 与泥沙颗粒粒径 （D ）的比值对透水混凝土的堵塞有着本质的影响，决定堵塞发展的 s 特征。泥沙颗粒级配与堵塞深度之间的关系被详细研究，对指导实际工程建设中修 复堵塞有着重要的意义。泥沙颗粒堵塞过程被划分为 3 个阶段，首先是快速堵塞段， 然后是堵塞恢复段，最终是堵塞稳定段。透水混凝土内 0 -30 mm 深度被用来归一 化分析堵塞颗粒的体积占比，并且拟合了发展趋势。颗粒二次运移现象被深入调查， 得到的结论是堵塞颗粒的位置和速度会随着时间的变化而改变，小颗粒会显现出二 次启动现象，从静止到再次往透水混凝土内部运移。 mm Air inlet 300 Velocity inlet Particle factory Pervious pavement model Overflow 260 250 200 100 Velocity outlet 100 200 300 400 mm