飞行控制系统课件：飞行力学基础.pptVIP

1.2 作用在飞机上的力和力矩-1.2.3 纵向气动力和力矩 阻力-摩擦阻力: 附面层：当气流流过飞行器表面时，紧贴表面的地方有一层速度逐渐减慢（越贴近表面速度越低）的空气流动层。附面层分为： 层流附面层：气流各层间互不混杂，好像一层在另一层上滑动。 紊流附面层：空气质点不规则地乱动，其运动轨迹弯弯曲曲。 紊流附面层的摩擦阻力比层流附面层的大得多。 摩擦阻力：在附面层内由于相邻各层之间有速度差，各层之间出现作用力和反作用力，因而产生磨擦力。 1.2 作用在飞机上的力和力矩-1.2.3 纵向气动力和力矩 阻力-压差阻力: 翼型前缘附近的高压区与后缘附近的旋涡区所形成一个向后作用的压力差，称为压差阻力，其方向向后。 压差阻力和附面层与翼面的分离点的位置有关。分离点越靠前，漩涡区越大，则压差阻力越大。 1.2 作用在飞机上的力和力矩-1.2.3 纵向气动力和力矩 阻力-零升波阻: 波阻：飞机作超声速飞行时，机身头部、机翼和尾翼的前缘均会产生激波，气流流经激波后会使压力跃升，升高的压力阻止飞机前进，称为波阻。升力为零时也存在，故称为零升波阻。 当气流大于临界马赫数时，飞行器上就会出现激波。因此在飞行速度略小于声速时，也会出现激波尔产生波阻。在MMlj的跨声速范围，由于激波的出现导致阻力系数的激增。因而在超声速飞行器设计中应尽量减小波阻。 再用尖前缘、薄翼型、大后掠角以及尖锐形状的头部可大大降低波阻。这正是超声速飞行器外形的主要特征。 1.2 作用在飞机上的力和力矩-1.2.3 纵向气动力和力矩 阻力-升致阻力: 升致阻力：伴随升力的产生而出现的阻力。 亚声速：诱导阻力。亚声速飞行时，翼尖拖出的两条自由涡对机翼自身也产生下洗得影响。使得机翼上总压力不再垂直于自由流气流，而是向后仰，垂直于翼弦平面，由后仰的总空气压力沿自由流气流方向的分量-即产生阻力CDt。 图1-21 亚声速三维翼的诱导阻力形成示意图 1.2 作用在飞机上的力和力矩-1.2.3 纵向气动力和力矩 阻力-升致阻力（续）: 超声速：升致波阻。当出现迎角后波阻会增大，其结果相当于机翼上的总压力差不再垂直于自由流V?，而是后仰产生一个向后的分量CDt=CLsin?。 图1-21 亚声速三维翼的诱导阻力形成示意图 1.2 作用在飞机上的力和力矩-1.2.3 纵向气动力和力矩 整个飞机的阻力：飞机的阻力系数：CD=CD0+CDt 可见，阻力系数不仅与升力系数有关，而且与马赫数Ma有关。由上式可画出CL-CD升阻曲线，据此可以方便地分析飞机的气动效率（升阻比关系）。 在小迎角情况下， 1.2 作用在飞机上的力和力矩-1.2.3 纵向气动力和力矩 纵向力矩（俯仰力矩）：作用于飞机的外力所产生的绕机体Y轴的力矩。包括气动力矩和发动机推力向量因不通过飞机质心而产生的力矩。 气动俯仰力矩取决于飞行的速度、高度、迎角和升降舵的偏转角。此外当俯仰角速度q、迎角变化率 和升降舵偏转角速率 不为零时，还会产生附加的俯仰力矩，称为动态气动力矩。 气动俯仰力矩： 用力矩系数表示为： 式中：Sw为机翼的参考面积，CA为机翼的平均几何弦长。 1.2 作用在飞机上的力和力矩-1.2.3 纵向气动力和力矩 纵向力矩（俯仰力矩）： 定常直线飞行时的俯仰力矩 纵向定常直线飞行 纵向定常直线飞行是指飞行速度向量所在的铅垂平面与飞机的纵向对称平面XOZ重合。飞行航线是一条直线，航线上各点的速度始终不变的一种飞行状态。可近似认为： 阻力对俯仰力矩的影响： 由于一般阻力的作用线接近于飞机的重心，故可以忽略。 飞机各部件的升力：L=LW+Lb+Lt 相应的升力系数为： 1.2 作用在飞机上的力和力矩-1.2.3 纵向气动力和力矩 纵向力矩（俯仰力矩）： 定常直线飞行时的俯仰力矩 机翼产生的俯仰力矩 气动焦点（气动中心）：为了方便地对飞机重心求矩，如果能将机翼、机身和平尾产生的升力理解为集中作用于一点，即气动焦点。此点应不随迎角?变化。 定义飞机重心和机翼的气动焦点在平均几何弦上的量纲—位置如下： 式中，Xcg为飞机重心到平均几何弦前缘点的距离； XacW为机翼的气动焦点到平均几何弦前缘点的距离； CA CLW Xacw Xcg 1.2 作用在飞机上的力和力矩-1.2.3 纵向气动力和力矩 纵向力矩（俯仰力矩）： 定常直线飞行时的俯仰力矩 机翼产生的俯仰力矩（续） 机翼气动焦点与飞机重心位置如右图。那么机翼的气动焦点对重心的量纲—力臂为： 对重心的力矩系数为： 其中，Cmwo为机翼的零升力矩系数 CA CLW Xacw Xcg 将上式两边对迎角求取偏导数： 式中 为升力线斜率，为正值。 可见，只有当