飞行控制系统课件：制导功能.pptVIP

* 对FMC来说，要衔接，实现V NAV操作还要满足以下几个条件： 所有的传感器输入有效； 软件监控器监测到内部工作正常； CDU上的“性能起始”页已完成起始工作； 飞机并没有飞越或穿过MCP上选定的高度； V NAV衔接以后，FMC就产生一个衔接信号，使俯仰操纵指令变为有效数据状态。 FCC接收到有效的俯仰操纵指令后，向EFIS的EADI发送一个衔接信号，显示一个V NAV已衔接的信息。 V NAV衔接后，若飞机在飞行中出现飞越或穿过MCP所选择的高度，就会引起V NAV的脱开，自动驾驶仪进入高度保持的缺选方式。但若飞机已飞过预选航路终端时，V NAV不会脱开，V NAV控制方式会转到高度和速度保持方式。 * 垂直飞行剖面包括：爬升、巡航、下降三个性能航段，在FMC控制下，V NAV在下列垂直航段之间平滑转换： 速度爬高至速度爬高（速度或推力转换）； 速度爬高至巡航； 巡航至速度爬高； 巡航至巡航； 巡航至速度下降； 巡航至航路下降； 速度下降至速度爬高（复飞）； 速度下降至巡航； 速度下降至速度下降（速度改变）； 速度下降至航路下降； 航路下降至速度爬高（复飞）； 航路下降至巡航； 航路下降至速度下降； 航路下降至航路下降（航路改变）； * 各飞行阶段性能方式 爬升阶段（5种性能方式） 经济速度爬升； 人工给定速度爬升； 最大速率爬升； 最大角度爬升； 单发停车爬升 FMC处于制导工作方式时，垂直飞行剖面由：俯仰和推力控制系统实现。 自动驾驶仪的升降舵控制系统控制飞机速度； 自动油门控制系统控制发动机推力； * 自动驾驶仪俯仰控制系统的功能 自动驾驶仪俯仰控制系统既可控制飞行路线，又可控制飞机的速度。 控制飞行速度： 当要求V增加时，由舵机操纵升降舵，使α减小（俯仰角θ减小）甚至转为俯冲，使重力在推力方向的分量变化—使速度增加。（此时不考虑飞行路线。） 控制飞行路线： 用升降舵改变飞机姿态θ，改变速度方向及飞机飞行路线或维持一个确定的路线，而不考虑飞机的飞行速度如何。 * 自动油门（推力）控制系统的功用 自动油门（推力）控制系统： 油门控制发动机的推力，而不顾飞机飞行速度如何。 油门控制飞机的飞行速度，而不管发动机的推力如何。 注（1）控制速度必须在自动驾驶仪升降舵控制系统和A/T控制系统中间选择一个，不能同时发生； （2）当两个纵向控制系统控制方式之间转换或新的高度和速度目标值确定时，会导致新的性能航线分段。 * 各飞行阶段性能方式 2、巡航阶段（4种性能方式） 经济速度巡航； 人工选择速度巡航； 远航程速度巡航； 单发停车爬升 自动驾驶仪俯仰通道（升降舵）控制飞行路线； 自动油门控制系统控制飞机的飞行速度； * 各飞行阶段性能方式 3、下降段 经济速度下降； 人工给定速度下降； 自动驾驶仪俯仰通道（升降舵）控制飞行路线； 自动油门控制系统控制推力； 注：下降中，如果飞行速度接近于最大工作速度Vmax或最小工作速度Vmin时，FMC把垂直路线/推力控制转换为速度/推力控制，由自动驾驶仪俯仰通道（升降舵）直接控制速度。 * B737-800飞机制导功能介绍 制导功能为水平和垂直制导功能计算数据并向（DFCS）和（A / T）提供制导指令。当制导功能接收到一个实施的航路（水平飞行计划）和一个实施的性能计划（垂直飞行计划）时开始计算。 DFCS和A/T使用该指令自动地引导飞机沿着一个水平的路径飞行并控制空速、垂直速度和N1目标/限制值。必须选择LNAV方式，才可能实现水平制导功能，必须选择VNAV方式，才能实现垂直制导功能。 注意：在航迹下降中，为了衔接VNAV方式，LNAV必须是有效的，且必须确定一个有效的下降结束点。 制导子功能的主要部分有： 飞行计划管理 水平制导指令 垂直制导指令 * B737-800飞机制导功能介绍 飞行计划管理 水平航路是一系列的航段。一个航段是两个航路点之间的一段路径路径。 飞行计划管理过程计算每一路径的大圆和转弯段。航段是飞行计划航路点之间或约束航向航段的大圆轨迹。 一个航路点以纬度、经度和高度给出。 航路点来自于导航数据库或由飞行机组输入。每一航路点需要计算的数据有： 预计高度 ? 到达时间 速度 ? 剩余燃油 航路点间的距离 ? 航路点之间的飞行路径航道 * B737-800飞机制导功能介绍 性能计划（无燃油总重、成本指数、巡航高度、性能方式）决定用FMC计算的速度排定和推力。然后路径计算使用性能数据为每一航路点计算高度、时间、空速和燃油。如果在飞行计划中有附加到水平航路点上的速度或高度的约束，则这些约束将被耦合到由FMC计算的垂直飞行剖面中。 最初，飞行计划管理为航路点计算爬