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双圆盾构隧道力学特性分析 1 异形盾构在我国的应用情况 随着中国城市化进程的加快，中国许多城市开始建设地下交通系统。由于结构化技术的安全性高、环境小、机械化程度高，已成为中国城市地铁走廊建设的主要技术之一。近年来, 盾构技术又有了新的发展, 机械化程度提高的同时, 矩形盾构、椭圆形盾构、球形盾构以及双圆盾构等异形盾构随之出现。其中, 双圆盾构在地铁双线区间隧道中的推广使用较快, 在日本已用于工程试验近2 km, 我国也首次在上海市轨道交通M8线黄兴绿地站至翔殷路站区间隧道使用了双圆盾构。双圆盾构横断面为2个搭接的圆形断面, 相对于一个大的单圆隧道和2个独立的中等大小的单圆隧道, 具有开挖面积小、施工速度快、工程造价低、有效利用地下空间等优点。双圆盾构技术因与单圆盾构技术有较大的继承性, 并在技术指标和经济指标上比较符合中国的国情, 因此必将成为盾构技术进步的新起点和新突破, 在我国具有非常广阔的市场前景。然而, 目前国内对于双圆盾构隧道的研究工作开展较少, 这一现状不利于双圆盾构技术在中国的推广。因此, 有必要进一步研究双圆盾构隧道的荷载特征及其力学形态, 尤其是接头刚度对其内力的影响规律。 2 管片接头与弹簧 双圆盾构隧道衬砌计算模型与单圆盾构隧道大体相同, 主要有匀质圆环模型、等效刚度圆环模型、自由铰圆环模型、弹性铰圆环模型四种, 其中采用较多的是匀质圆环模型和梁-弹簧模型。匀质圆环模型不考虑管片接头的影响, 假定管片环为自由变形的弹性匀质圆环, 其接头具有和管片主截面同等刚度EI, 如图1所示。而梁-弹簧模型认为管片接头具有不同于管片的弯曲刚度, 其承担的弯矩与其刚度成正比。计算时将接头用旋转弹簧、切向弹簧和径向弹簧来分别模拟管片的转动, 挤压和错动等相互作用, 如图2所示。根据国内外有关试验研究结果, 旋转弹簧的转动刚度Kθ通常为10 000～100 000 kN·m/rad。 3 双圆隧道衬砌变形布置 目前, 国内双圆盾构隧道荷载确定无成熟的经验或公式, 这里基于单圆盾构隧道的Terzaghi公式, 在考虑双圆盾构隧道特征的基础上将其推广, 提出一个双圆盾构隧道的荷载计算模式。由于双圆隧道中间存在中柱, 盾构脱环后中柱旋即开始承受压力, 因此, 按整个开挖跨度计算垂直压力必然偏大;若盾构施工没有地层损失, 且管片环在地层未来得及发生变形前就与地层密贴并支护, 那么隧道计算松动压力的宽度应选择双圆隧道的一半进行。但实际施工中, 由于盾构施工导致的地层损失, 中柱顶部地层在盾构脱环瞬间会发生一定的变形, 加上中柱顶部的管片不可能和地层做到十分密贴, 所以双圆盾构隧道松动压力的计算值在半结构宽度与整个开挖宽度对应的松动压力之间选取比较合适。有鉴于此, 双圆隧道竖向荷载应当选取图3阴影外轮廓线与拱顶之间的土柱荷载, 即阴影外轮廓线为深埋双圆盾构隧道的塌落拱曲线。根据图3阴影外轮廓线包围的范围, 可将双圆盾构隧道的竖向荷载近似处理成图4的形状, 即在单圆松动压力的基础上增加中柱顶部一定范围的附加压力, 即阴影部分土柱的面积以及中柱与两侧拱肩所夹部分土体自重, 并将增加的两部分地层压力近似简化成三角形分布。 根据图4, 双圆盾构隧道顶部垂直压力及其中柱顶部压力为 q=γhh0q′=ξγ(hw0-hh0)qz=γ(Η1-Η)}(1)q=γhh0q′=ξγ(hw0?hh0)qz=γ(H1?H)???????(1) 式中q——隧道垂直均布压力, kN/m2; q′ ——隧道中柱顶部附加压力, kN/m2; qz——中柱与两侧拱肩所夹三角形块体自重, kN/m2; γ——地层重度, kN/m3; 当p0γ＞Ηp0γ＞H时,hh0=B1(1-c/B1γ)Κ0tanφ(1-e-k0tanφ?Η/B1)+Ρ0γe-k0tanφ?Η/B1hh0=B1(1?c/B1γ)K0tanφ(1?e?k0tanφ?H/B1)+P0γe?k0tanφ?H/B1 当p0γ＜Ηp0γ＜H时,hh0=B1(1-c/B1γ)Κ0tanφ(1-e-k0tanφ?Η/B1)hh0=B1(1?c/B1γ)K0tanφ(1?e?k0tanφ?H/B1) hw0w0与hh0h0计算公式一致, 只需将公式中的B1改为B2即可; P0——附加荷载; ξ——附加荷载修正系数, 一般取ξ=0.5～0.7; H1——隧道中柱顶部到地面的距离, m; H——隧道顶部到地面的距离, m。 作用在双圆盾构隧道衬砌上两侧的水平地层压力见式 (2) e1=qtan2(45°-φ2)e2=(q+γD)tan2(45°-φ2)}(2)e1=qtan2(45°?φ2)e2=(q+γD)tan2(45°?φ2)}(2) 式中D——单圆隧道的外直径, m; φ——地层计算摩擦角。 作用在双圆盾构隧道衬砌