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基于北京地铁房东线的cbc车载设备测试方案研究 0 urba-mbtc系统 北京地铁山线位于西乡城南虹路和苏庄街的交叉口，终点位于丰台郭公庄站，连接地铁9号线。该线线路全长约24.79公里,沿线共设车站11座,其中高架站9座,地下站2座,全线列车自动控制系统采用的是阿尔斯通公司URBA?ISTM CBTC系统。基于房山线的CBTC系统建设,本文针对车载设备功能中的列车自行定位功能、对移动授权的分析处理、车载设备与其他设备系统间的通信关键功能进行分析研究,并提出测试车载主程序的测试方案。 1 车—基于通信的列车控制系统 CBTC(Communication Based Train Control)是基于通信的列车控制系统,它是最新一代的列车控制系统。CBTC的主要特点有:可以不依赖轨道电路实现高精准的列车定位;拥有车—地双向通信系统,实现车载设备与轨旁设备的实时通信;通过地面计算机的计算随时为车载设备提供安全的行驶速度,以及实现系统的其他子系统功能。 标准的CBTC系统通常由以下几个部分组成:列车自动监测系统(ATS);计算机联锁(CI);数据通信系统(DCS);车载设备;轨旁设备。 CBTC系统通过高精度列车定位,车—地双向数据传输实现移动闭塞,突破了固定闭塞的局限。这样可以缩短列车的行驶时间,增大列车的行驶密度,从而缓解中国城市交通压力。图1是典型的CBTC系统的功能图。 2 无线通信的列车控制 原有的基于轨道电路的列车控制系统(TBTC)系统是传统的固定闭塞系统。通过轨道电路或计轴等设备,线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区、一个分区只能被一列车占用。列车控制方式采用模拟轨道电路,轮轴传感器、加点式或环线进行数据传输,信息量较少。少量的信息使得系统不能完成复杂的列车控制。在这一系统下,列车的移动授权终点只能局限在一个闭塞分区的终点。一般情况下,都是以信号灯前作为移动授权终点。图2是固定闭塞的原理图。 而现有的CBTC系统是移动闭塞系统。这一系统突破了传统的固定闭塞系统,使得列车的移动授权终点不再只能停留在信号灯前。列车的移动授权终点可以追随到前一辆列车车尾后的安全防护终端。这样在CBTC系统中,一个分区不会只被一辆列车所占用,一个分区可以支持多辆列车使用,使得列车的运行效率大大提高。图3是移动闭塞的原理图。 3 车载设备功能 车载设备是CBTC系统中不可或缺的重要设备。设备功能能否实现直接关系到CBTC系统成功运作。列车与地面的通信设备、信标天线、车载控制器、编码里程计、人机界面等属于车载设备。车载设备功能包括很多CBTC系统实现的决定性功能。基于房山线的CBTC系统建设,本人针对车载设备功能中的列车自行定位功能、对移动授权的分析处理、车载设备与其他设备系统间的通信关键功能进行探讨。 3.1 列车/列车定位方式 列车定位是列车控制系统的重要组成部分,是列车安全运行的重要参数。CBTC系统利用列车的自主定位,通过车-地双向通信,来实现移动闭塞。在CBTC系统中,列车通过精确的列车自主定位,列车的车载设备通过无线通信传输将列车的实时位置报告给区域控制器,区域控制器通过得知到的各车的位置进行对列车的自动保护功能。因此,能否及时、准确地获取列车的位置信息,是列车实现安全、效率的运行的重要保障。列车自动控制系统的每个子功能的实现基本都要以知道列车的位置前提下才能完成。 目前,在工程中常用的列车定位方法有:测速定位,GPS全球定位,无线扩频定位等等。在北京地铁房山线工程中采用列车车载自身定位与地面绝对位置校正设备结合的方式进行列车的定位。这种列车定位方式是通过车载控制器得知编码里程计的信息,周期计算列车运行的位置,地面位置校正利用铺设在正线的信标对列车的位置进行校正,提高列车定位的精度。 列车车载自身定位主要是通过编码里程计与车载控制器来完成。编码里程计中的速度传感器对列车车轮的角速度进行测量。车载控制器通过编码里程计传送来的信息,计算列车的线速度,从而再通过对速度的积分计算出列车的位移,确定列车所在的最大和最小可能位置。此外,编码里程计还具有零速检测功能,凭此功能列车可以判定是否已经停稳,保证车载控制车门开关安全。图4为编码里程计的结构图,其中3个传感器(C1、C2、C3)完成速度测量和确定走行方向;1个传感器(C4)完成编码任务,将信息传输给车载控制器。 列车自身定位方法是通过列车的运行速度换算得到的,因而轮径的误差,车轮的空转、打滑等因素都会影响到列车定位的精确性。而且会随着列车的运行距离增加,列车测距的误差也会增长,因此引入了地面绝对位置校正设备的方式来减小误差。列车每通过一个信标,信标天线可以获取该信标内的信息并将此信息传输到车载控制器中,通过车载设备内存储的电子地图查找出该信标的位置,从而实现列车的绝对位置进行校正。