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铁路企业产权的经济学分析

铁路行业的所有权关系具有内部特殊性，包括全面的网络效率、设施和设备的同意权、驾驶指挥权和公路开通权。这是铁路行业组织形成和变化的重要影响因素。各国政府的干预和管制对铁路产权关系也产生了重要影响,但总的趋势是朝着尊重与保护铁路企业产权的方向变化。

一、剩余控制权是最大的权力

产权理论认为产权不是简单地指人与物之间的关系，而是指由于物的存在以及对它们的使用所引起的人们之间相互认可的行为关系（菲吕博顿等，1991），产权帮助人们形成与他人打交道时能够合理持有的预期（德姆塞茨，1988,p.129），其功能包括激励功能、约束功能、资源配置功能、收益分配功能、外部性内部化功能、减少不确定性功能等（科斯等，2003,p.98）。

产权是一束权利，是关于财产的各种权利的权利结构体系。由于财产属性的多样性和人们在使用时所具有能力和目标的差异，因此可以根据研究的不同需要对产权进行结构分析。产权经济学认为在一般意义上分析，一项财产的主要产权包括使用权、收益权和处置权。在这里，法律意义上所有权的重要性已让位于经济学中的产权，因为关键在于谁有权使用财产、谁获取收益以及谁可以处置或转让它。

产权理论还有一种观点认为，残留权力即随机处置的权力实际上是最大的权力，所有权的最本质的内容便是这种难以被契约或规则条文定义清楚，但又是必需的对于一切随机结果进行随机处置的权力（平新乔，2001,p.378）。将这项随机处置权（也被称为剩余控制权）给了谁，谁就拥有了产权关系中最本质的权力。这种观点实际上是从产权与契约完备性的关系来看问题的。由于绝大多数现代契约都属于不完备契约，因此剩余控制权的分析具有重要意义，经济学在企业理论中相当成功地运用了这一产权分析方法。

很多财产的产权具有可分解性和可交易性，因此产权的各项权能可分别属于不同的产权主体，而且可在不同主体之间让渡和转手（卢现祥，2004,pp.64-74）。经济学家主张产权不但要界定清晰，而且应该讲究合理配置，权利结构的设计是用来在各当事人之间配置有关财产各个产权属性的支配权。产权的有效性在于它是否为在其支配下的人们提供外部性内部化的激励，产权配置合理与否的主要判断标准之一，是看其对作为形成实际财产前提的投资所起的作用（平新乔，2001,p.395）。

而网络型基础产业容易引起的共有产权问题以及公企业的权利特殊性问题，也是影响到铁路产权关系复杂性的原因。产权理论需要研究是什么因素决定了不同领域里的产权特性，以及需要何种相应的产权制度安排。一般来说，共有产权由于不能很好解决外部性和搭便车现象容易缺乏效率（黄新华，2003,pp.10-14），因此当大型设施或设备的不同属性被不同主体分别拥有是经济合理的时候，该资产的产出也不必非由一家单独的企业生产不可（巴泽尔，1989,p.66）。但包括铁路在内的网络型基础产业，由于技术经济特性的作用，其产权关系也需要特殊分析。例如网络型产业中的财产权利可区分为企业权利和网络权利，如果企业权利与网络权利发生矛盾，而且企业权利必须服从网络的整体利益，结果就会造成企业产权的技术性破缺。正像巴泽尔曾经指出的，由于大型设施所具有的属性特别容易产生共同财产问题，所以一般要将它们由某一集权的组织拥有（巴泽尔，1989,pp.66-67）。此外，网络型基础产业的服务往往不能完全由一般意义上的公司制企业提供，那些具有特殊性质的公企业与一般公司制企业相比，其权利在某些方面被强化了，而在另一些方面却受到限制。从各国的情况看，无论是传统的国铁体制还是管制下的私营体制，铁路企业的私有产权都是破缺或被弱化的。这些都使得对铁路网络上的产权可分性、可交易性甚至界定方式的分析难度增加了很多1。

二、路网设施共用中产权关系的复杂程度

巴泽尔曾经分析道，如果财产的初始所有者转让该财产的一部分属性而保留其余部分，那么来自交换的净收益常常就能增加。由多个主体分享某一财产的使用权和收益权，这种情况在铁路产业组织结构的变化中已经越来越多地被看到。虽然与公路和其他运输方式相比，铁路设施的使用可以很容易实现排他性，但设施与设备共用在这一行业内是存在的。铁路财产的共同所有权往往与其规模经济和范围经济相伴而生，铁路网所具有的运输密度经济导致多种运输产品或服务以及多个企业共同利用线路、场站和其他设施设备的需要，而且随着铁路重组导致行业内企业数量和形式的增多，设施设备共用所引起的产权关系正在变得越来越复杂。从另一方面看，运输产品本质上从起始至终到的完整性要求，时常会超过铁路企业在空间分布上的边界，导致车辆或列车在企业之间跨界过轨运输的需要，也就是说提供完整运输产品导致了铁路企业之间的互联互通。然而相对公路、水运或航空而言，铁路行业特点所决定的客货运营与基础设施之间的技术经济联系更加紧密，