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二次放空飞行计划研究

0应急备用燃油使用技术

近年来，中国航空业取得了快速发展。中国加入WTO后,中国民航面临前所未有的机遇和挑战,各航空公司都在努力提高自身的综合国际竞争力,争取创造更高的经济效益和社会效益。如何在确保安全的前提下,尽可能地节省燃油,降低运行成本,增加航班旅客和货物业载,争取最大经济效益,是各航空公司面临的主要问题之一。

根据中国民航对于国际航线的燃油政策的规定,起飞总油量中包含了航线飞行时间10%的航线应急备用燃油。这部分油量主要是考虑到领航误差、航线气象预报误差和空中交通管制的不确定性而增加的。但是,由于上述不确定性因素造成影响航班不正常比例很少,以至于大量远程航线的航班在最终目的地机场落地后,飞机上剩余燃油较多。近年来随着民航科技的迅速发展,机载设备、通讯、导航、空中交通管理等技术均得到改进和完善,应急备用燃油被消耗的可能性已大大降低。

通过分析表明,在保证安全的前提下,用二次放行方法,可合理运用应急备用燃油,减少起飞燃油,增加飞机业载,提高远程航线运输效益。对航空公司而言,在现有机载设备和飞行技术、签派运行水平、飞行性能的条件下,绝大多数国际航班的航线均具备实施二次放行的条件,因此,掌握二次放行的理论和方法,是航空公司的飞行员、签派运行人员以及从事航务管理工作的人员所必需的。

1实际飞行时长为10%的应急飞行

中国民航对于涡轮发动机(除涡桨)飞机飞行国际航线携带的燃油量要求在签派放行时,应当考虑领航误差、空中交通管制、天气条件变化及其他因素变化后,飞机有足够的燃油完成下列飞行:

(1)飞往目的地机场并在该机场着陆;

(2)从起飞机场到目的地机场着陆所需总飞行时间的10%飞行时间的应急飞行;

(3)此后,按规定需要备降机场的,由目的地机场飞至签派放行单中指定的最远备降机场并着陆;

(4)完成前3项飞行后,还能以等待速度在标准温度条件下,在备降机场上空450m(1500ft)高度上飞行30min。

完成上述4项国际航线正常放行时间的飞行剖面如图1-1。

其中第(2)项油量主要是考虑到领航误差、航路气象预报误差和空中交通管制的不确定性而加注的。随着各项技术的不断改进,这部分油量被消耗的可能性已大大降低。在实际运行过程中,经常出现航班在最终目的地机场落地后,飞机上剩余燃油较多的情况。在业载较多的情况下。有时还会造成因多加燃油而减少业载的不良后果。

2次投放的概念

在保证安全的前提下,为了尽可能地减少航线飞行10%飞行时间的应急备用燃油量,以增加航班业载,提高经济效益,因此,引入了二次放行的概念。

2.1续重点二次时代

图2是二次放行的飞行剖面,与图1可以比较出二次放行飞行计划与正常放行飞行计划的不同。

二次放行点(P):航路中的一点,在该点机组和签派运行人员应根据最新的飞行计划做出继续飞往目的地机场或在初始放行机场降落加油的决定。

初始放行机场:也称初始目的地机场,是航班在起飞机场初次放行的目的地机场。在二次放行点时,如新的飞行计划显示机载剩余油量不符合飞往最终目的地机场所需的燃油规定,则在此机场降落加油。

最终目的地机场:是航班计划中的实际目的地机场。在二次放行点时,如新的飞行计划显示机载剩余油量符合规定,则应飞往最终目的地机场。

二次放行报告点(P1):二次放行点(P)前的一点。在该点,机组应和签派员建立可靠的地空通讯联系,并向签派运行人员提供必要的飞行信息,以获得最新飞行计划。

2.2控制剩余油量,确保飞行计划

设起飞机场为A,最终目的地机场为B,其备降机场为C,在B之前选择一个可用机场B1作为该航班的初始目的地机场,并选择其备降场C1,见图2。

在起飞机场A的起飞油量按照目的地为B1,备降场C1计算,此油量应符合国际航线的油量规定,包括从A到B1的10%航程时间的航线应急备用油量。如果在实际飞行过程中,这部分油量没有被消耗或部分被消耗,则在P点计算剩余油量,并确定若飞机上剩余油量满足以下条件,则不在B1机场着陆,继续飞往最终目的地机场B:

(1)从P点飞到B机场并着陆所需油量,用fPB表示;

(2)从P点飞到B机场并着陆这段时间的10%时间所需油量;

(3)从B机场飞到C机场的所需备降油量,用fBC表示;

(4)在C机场上空1500ft,标准温度条件下等待30min所需油量,用fC等表示。

如若机上剩余油量不能满足上述条件,则在B1机场着陆加油,然后继续飞往最终目的地机场B。

由于在实际飞行过程中,飞行人员在P点计算油量较为困难,因此,从该点继续飞往B机场的所需油量的计算应由签派运行人员在地面协助机组提前完成。为了尽可能准确地得到在P点的所需油量和新的飞行计划,飞行员应在P点前的P1点向签派运行人员报告飞机预达P点的时刻、剩余油量、飞机全重、飞行高度等数据。

签派运行人员应将新的