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2009年宁波港大型船舶进出港分析

随着世界经济的恢复和小日本港口人工航槽的开通，宁波港的船舶大规模配置，大型船舶的停泊船数量显著增加。2009年，宁波港货物产量为3.84万吨，比上年增加6.07%。仓库产量为1042.13万吨，比上年减少3.9%，居中国沿海港口第四位。其中,载箱量1万TEU以上的集装箱船进出港口369艘次,比2008年增长近一倍;20万t级以上超大型矿轮进出港口926艘次,同比增长47.9%;30万t级油轮为579艘次,增长82.6%。大型船舶的明显增加同有限的锚地资源、航道通航能力之间的矛盾日趋突出。为了确保大型船舶在港内的安全和高效生产,对大型船舶在港内的监管和服务提出了更高的要求。

1城市国际航运枢纽

宁波港是中国大陆主要的集装箱、矿石、原油、液体化工中转储存基地,华东地区主要的煤炭、粮食等散杂货中转和储存基地。宁波港由北仑港区、镇海港区、大榭港区、穿山港区和宁波老港区组成,是一个集内河港、河口港和海港于一体,大、中、小泊位配套的多功能、综合性的现代化大港,共有生产性泊位315座,其中万吨级以上深水泊位74座,是中国超大型船舶最大集散港和全球为数不多的远洋运输节点港。同时宁波也是海上客运的繁忙区域,有6条客运航线穿越大型船舶进出港的南航道。其中有交通部水上交通安全监管重点“四区一线”之一的舟渡航线,客运量大,频次高,和进出大型船舶交会频繁。

2大型船舶的操纵性能

2.1小型船舶较少,能量和能量不足,呈本构式

1)船舶尺度大,船体所受的风流作用力明显增大,尤其在船舶低速时受风流影响极其明显;而且,瞭望盲区比小型船舶增大很多。

2)船舶排水量大、惯性大,单位排水量分摊的主机功率小,船舶冲程增大,变速、变向时间较小型船舶显著延长,停车和倒车制动性能差。

3)船体肥大,船舶方形系数大(Cb0.8);舵面积比小,舵效差,应舵迟钝,淌航时丧失舵效的余速较高。

4)船舶斜航阻力大,在旋回时船舶速降明显。

2.2大型船舶操纵过程中比较

港内和外海相比,通航环境、水深等都有所不同,因此给大型船舶的航行带了一定的变化和影响,所以大型船舶在港内航行时要注意以下几点对船舶操纵带来的影响。

2.2.1文海沉浮、船舶纵倾

船舶驶入浅水水域后,由于船底以下的自由水体体积减小,水流受阻。当水深吃水比小于2.5时,即出现明显的浅水效应,使船艏兴波形状发生变化、船体振动加剧、船速下降且加速困难,导致船舶舵力下降舵效变差、旋回性变差、船体下沉、船舶纵倾改变。浅水效应对大型船舶的影响,主要表现在:

1)当水深吃水比小于2.0时,船舶旋回直径将急剧增大,所以大型船舶在浅水区域要留有更多的操纵余地;船舶冲程将减少约10%以上;同时倒车产生的偏离原航线距离将显著增大。

2)由于船体周围的水流相对流速增大,导致兴波阻力和摩擦阻力显著增加,主机负荷迅速增大,船速明显下降。

3)在浅水域中航行,由于船底水流速度相对增大,水压力相对变小,导致船体下沉;对于中低速大型船舶来说,还会出现艏倾趋势。

因此船舶在虾峙口外浅滩附近水域要控制好富裕水深,一般要控制在自身吃水的10%以上;在港内要保持安全航速,加强瞭望、注意穿越航道的小船,同时要充分考虑浅水效应对船舶操纵的影响。

2.2.2大型船舶使用的保向波场

在狭窄水道中航行,当船舶未在航道中央时,将受到吸船体向岸、推船艏向航道中央的岸壁效应。岸壁效应产生的转船力矩将使船艏向航道中心侧偏转;另外,船舶在浅水区域中航行,若两舷水深不同,也会产生推船艏向深水侧,吸船体向浅水侧的作用,这也是岸壁效应的一种表现。

岸壁效应主要与下列因素有关:①船型越肥大岸壁效应越显著,所以超大型船舶使用的保向舵角较一般船大;②船速越快岸壁效应越显著(与船速的平方成正比);③水道宽度越小岸壁效应越明显;④航道水深越浅、船舶吃水越大越显著;⑤船舶偏离航道中心越多、越偏近岸壁越显著,甚至导致船舶无法保向。

所以,对于大型船舶在虾峙门航道航行时,要注意尽量使船舶保持在航道中央航行,控制船速,随时注意船舶偏转情况,及时用舵纠正,而且吃水越大的船舶越应频繁地使用较大舵角。

当船舶航行于航道中心线附近时,一般不必用舵或只用很小的舵角即可把定航向;而一旦船舶偏离航道中心线,(很快就能通过舵角反应出来)时要施与船舶偏转方向相反的舵角,以实现保向的目的。也就是说,在虾峙门道中航行,一旦发现舵工长时间施一固定舵角而船首未发生明显的偏转,就说明本船已经偏离航道中心线,需要及时调整。

2.2.3船波间距和大小、船吸特征

两船并行时,如横向距离小于两船船长之和,将会由于周围水压分布