交通控制技术基础.docxVIP

交通控制技术基础

王老师部分

一、环形线圈感应式检测技术

（一） 、环形线圈检测器的基本原理

1、 环形线圈感应式检测技术是运用环形线圈作为检测传感器来检测车辆通过或存在于检测区域的技术。主要由三部分组成：环形线圈车辆传感器、传输馈线、检测处理单元。多个线圈检测到的信息经控制单元、调制解调后传给控制中心，组成整个车辆检查系统。

2、 线圈中的总电感（线圈自感和线圈与车辆间互感）起直接作用。

自感：环形线圈自感的大小取决于线圈的周长、环绕面积、匝数及周围介质情况。当车辆进入环形线圈时，改变了线圈周围的介质情况，铁磁车体使导磁率增加，从而自感量增加。

互感：环形线圈被加上了交变电流，在其周围产生了交变电磁场当铁磁性的车体进入环形线圈时，车体内就会产生涡流。此涡流会损耗环形线圈产生的电磁能，即此涡流产生的磁场与原磁场的方向相反，对环形线圈的磁场具有去磁作用，因此，会使环形线圈的电感量减少。

线圈的频率通常设在几十Khz?100Khz内，此时涡流的去磁作用占主导地位，当车辆进入环形线圈的范围时，其电感量将减小。

3、 环形线圈检测器的工作原理概括：根据电磁场耦合原理设计而成，当环形线圈中通过一定频率的电流时，若给线圈断面加钢板，线圈涡流的去磁作用会大于铁磁质的增磁作用而使得线圈的等效电感量明显减小；而车辆通过与加钢板情况相似，检测线圈根据这一原理达到检测目的。

（二） 、基于环形线圈的交通量获取技术

1、单线圈测速

单线圈测速的方法只使用一个线圈检测，通过计测车辆通过时所对应的方波波形宽度来达到检测目的，其

off fon代表车辆通过所需时间，以车辆长度除之即可。即：v

off fon

由于实际车辆的长度未知，车身长度l通常取车长的平均值，这使得估计精度下降。因此，根据以上方法

可对测量周期内所有通过线圈的车辆求得平均速度。

可对测量周期内所有通过线圈的车辆求得平均速度。

从图看到，

（1） 、当车辆前沿进入环形线圈的一边时，检测器被触发产生信号输出，而当车辆尾部驶离环形线圈另一边时，信号强度低于触发阈值，输出电平为零。

（2） 、车辆通过检测器产生的脉冲信号经过平滑滤波处理后，形成方波信号输出。一个方波信号即可以表示一辆车的通过；

（3） 、方波信号的宽度，即是车辆占用检测器的时间。

（4） 、对于双线圈检测系统，通过得到前线圈脉冲的起跳沿和后线圈的脉冲起跳沿的时间之差以及两个线

圈之间的距离D,即可得到经过双线圈检测器的车辆的地点速度。

2、双线圈测速

为了更准确地测量车速，通常要在车流方向上埋设两个性能相同的环形线圈，相关标准建议两线圈的间隔距离为4.9米，但是，为了提高速度估计的精度，也可适当加大两线圈的间距。虽然加大两线圈的间距可以提高测量精度，但间距过大时，会导致多辆车同时出现在两线圈之间从而导致速度估计失效。

42（三）、环形线圈的优缺点

4

2

（三）、环形线圈的优缺点

车速为v=———t—t

为了提高速度估计的精度，可以充分利用车辆驶入线圈和离开线圈的时间，如图所示。则得下式:

2It一t

3 1

优点：测量精度较高、适应性较强（通过改变环尺寸适应不同要求）、故障率低、性价比较高

缺点：安装维护麻烦、不能检测行人、较小车辆检测困难

（Q）：环形线圈可怎样提高精度？

1、车体带有铝等顺磁质材料

2、 埋设线圈时，考虑使车辆通过时能覆盖较大的环域，要和尽可能通过线圈的拐角处，有时可以把线圈绕成菱形。

3、 车辆覆盖线圈的面积愈大，车辆的地盘愈低

二、视频检测技术

（一）、数字图像处理基础

1、由于噪声源很多，噪声的种类复杂，所以去噪平滑的方法也多种多样。现有的图像去噪方法主要分两类，一类是空域的方法，主要采用各种图像平滑模板与图像进行卷积处理，从而达到抑制或消除噪声的目的；另一类是频域的方法，主要通过对图像进行变换后，用合适的滤波器进行滤波处理，再经过反变换后得到去噪后的图像。常用的空域滤波有均值滤波、中值滤波等。它们对不同的噪声有不同的去噪特性，均值滤波可以有效的滤除高斯噪声，而中值滤波对脉冲噪声和椒盐噪声的去噪能力很好。

2、 中值滤波

中值滤波器是基于排序统计理论的一种能有效抑制噪声的非线性平滑滤波器。基本原理：把数字图像或数字序列中一点的值用该点的一个邻域中各点值的中值代替，让周围的像素值接近真实值，从而消除孤立的噪声点。

中值滤波过程如下（选用3X3的模板）：

1） 、使模板在图像中的每个象素上移动，并使模板中心与该象素位置重合，最终完成对图像中所有象素的遍历。

2） 、读取模板对应下的各个象素的灰度值，并将这些值进行排序（考虑到算法的实时性，使用快速排序）。

3） 、取排序后的中间值，将其赋给模板中心位置的象素。

3、 均值滤波

均值滤波器是把数