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科技风2021年2月机械化工

DOI：10.19392/j.cnki.1671-7341.202104091

无锡地铁1号线电客车轮对修复镟可行性探讨

潘炯杨欣

无锡地铁集团有限公司运营分公司车辆部检修一车间江苏无锡214000

摘要:轮对作为转向架的重要组成部分之一，起着承载车体等重要作用；其状态性能对于列车平稳性及乘客舒适性起

着决定性的作用；然而，由于各条线路各区段条件不一，以及其他运行条件等，导致各轮对的磨耗量、磨耗角度、磨耗速率等各

不相同，甚至于部分轮对出现异常磨耗现象。镟轮虽能很好地解决这一情况，但频繁的镟轮会导致轮对的消耗加剧，从而导

致运营成本增加。本文，我们将借一号线轮对异响故障，找出导致轮对踏面的各项数据变化快慢的因素，在各数据变化量与

镟修量中找到平衡点，在最小化镟修量的基础上，不断提高列车平稳性能，即轮对修复镟。

关键词:镟修;平稳性;轮径

1概述该垂线与轮缘的交点至轮辋背面的垂直距离。由于该70mm

无锡地铁一号线电客车轮对采用的是符合TB/T2817处为轮对踏面的重点磨耗区域，所以在该点下降后，测量点

标准的整体辗钢车轮，踏面形状为TB/T449标准的LM磨耗也随之下降，而轮缘区域则处于低磨耗区域，所以导致于在

型踏面，同时采用TB/T1027标准要求的车轴；轮轨硬度匹轮缘未被磨耗的情况下，测量结果为轮缘增厚。

配比值在1:1.1〜1.2之间，并在车轮上采取降噪阻尼环措

施。轮对的主要部件由一根车轴和两个车轮组成，车轮为整

体轮，通过压装配合安装到车轴轮座上;新轮轮径为840mm，

其磨耗极限为770mm。

2现象描述

自2015年初，无锡地铁一号线电客车走行公里数陆续

接近或超过10万公里，1月21日，正线首次报出电客车0105图1标准踏面轮廓与磨耗后踏面轮廓对比

走行部轻微异响;随后的2月14日，又再次报出电客车01152.3轮缘高度超限(轮对镟修的主要原因）

走行部较大声异响。经过对无锡地铁一号线23列车整体调由于列车在行驶过程中，轮缘顶部与钢轨的接触基本为

查之后发现，异响率高达63.64%。同时，根据电客车各计划零，所以导致轮缘顶部消耗量为零，随着轮对踏面的磨耗，直

修修程中对于轮对的各项检查，结果显示，轮对出现轮缘增径减少，轮缘高度随之大幅提高，由于过高的轮缘会对列车

厚、区域磨耗等现象。在弯道行驶时，产生不小的安全隐患，然而以现有的切削量，

2.1轮缘增厚单次轮缘高切削，直径损失约在2—4mm，为轮对消耗的最为

根据2015年度无锡地铁一号线电客车轮对磨耗统计分主要的因素。

析，一号线23列电客车552条轮对，1104块轮饼中，轮缘非3原因分析

正常磨耗导致增厚的车轮比例达76.56%。针对高频率发生的走行部异响故障，在对2015年5月内

2016年，对一号线电客车轮缘润滑装置进行改造，新增1号线多列车进行添乘，并调研了部分站点的轨道情况。

时控开关，同时将原有的每月15公斤的轮缘润滑量减少至判断原因1:轮对失圆

每月7公斤，根据2018年轮对踏面轮廓数据统计，一号线电判断依据:列车在行进过程中伴随着不同程度的振动，

客车1104块轮饼中，轮缘厚度超过32mm的，仅剩5例，轮缘同时带有一定程度的“蜂鸣”，在使用不落轮径尺对6组不同

增厚率已降至0.4%，已基本控制轮缘增厚情况。轮对的轮饼进行36等分后，测量出36组轮径